Novice

Kaj najbolj potrebuje Ljubljana, da bi bila vsem »prepoznavna« prestolnica?

Grega Košak

04.12.2012

O tej problematiki so pred nedavnim razpravljali na televiziji Slovenija v oddaji Polnočni klub, čeprav je njen pomen za javnost tak, da bi razširjena razprava nujno sodila vsaj v prime time. Le dober teden pozneje je podžupan in mestni arhitekt Janez Koželj arhitektom v galeriji Kresija predstavil ambiciozne prihodnje načrte za prestolnico.

Pri obeh obravnavah gre za dva subjektivna, morda celo delno nasprotujoča si aspekta istega problema: kako prestolnico vidimo Slovenci sami in kako nas vidijo in vrednotijo tuji obiskovalci Ljubljane. Po kriterijih prisotnosti elementov nacionalne bitnosti ni dvoma, da Ljubljana je prestolnica, saj so v njej prisotni vsi tozadevni državotvorni gradniki: parlament, vladna palača, sedeži ministrstev, univerza, univerzitetna knjižnica, Narodna galerija, Moderna galerija, niz nacionalnih muzejev, Cankarjev dom, Filharmonija, Opera, niz gledališč itn. Pri tem Ljubljano odlikuje tudi trajno prisotna velika raznolikost kulturne, umetniške, festivalske in zabavne ponudbe, ki je bistveno večja od tiste v tujih mestih podobne velikosti. Tudi tujci so odkrili in tudi vzljubili Ljubljano; postala je prepoznavna in zaželena na turističnem zemljevidu Evrope in ni več le tranzitni kraj manjše velikosti, ki ga obvoziš na evropskih poteh s severa proti jugu ali z vzhoda proti zahodu. Nad življenjskim utripom zlasti starega mestnega jedra ob Ljubljanici, kjer prevladuje »mediteranski življenjski slog« intenzivnega izkoriščanja javnega prostora, so tujci fascinirani. Mnogo ambientalnih ureditev mestnega parterja iz zadnjega časa, skupaj z izjemno močno študentsko populacijo, ki tvori skoraj 20 odstotkov prebivalstva, ustvarja osnovno intonacijo aktivnega življenjskega, zlasti še večernega utripa v mestu; pa čeprav je ta izrazito funkcionalno enoplasten, tj. le gostinski.

Pa vendar, zakaj Ljubljano ob vsej hvali v tujih medijih še vedno delno pojmujejo kot pocket-size capital ali, še bolj žaljivo, kot capital village? Ali temu botruje nekakšen predsodek, ustvarjen z nekoliko provincialnim vtisom nepropulzivnega mesta, ki kot da uresničuje veljavnost nemškega pregovora Za prvi vtis ni naslednje priložnosti!, ker pozitivnih vtisov v hiperaktivnih, a perifernih centrih tujec običajno pač ne išče? Je to res pogojeno le z relativno majhnostjo Ljubljane ali pa tudi z nekimi morfološkimi pomanjkljivostmi njenega urbanega tkiva, ki jih mi sami ne opazimo; denimo nujni celodnevni intenzivni poslovni utrip s potrebno kritično maso dejavnosti v samem centru?

Morda nam pri tem lahko pomaga že primerjava z bližnjimi mesti, kot so Trst, Gradec, Celovec, Zagreb: vsa imajo proporcionalno bistveno večje in zlasti intenzivnejše urbano jedro; najbolj je to opazno pri od Ljubljane bistveno manjšem Celovcu. Nekaj morda doprinese že ljubljanska zvezdasta morfološka struktura mestne rasti ob vpadnicah, ki je niz notranjemestnih funkcij potegnila za seboj na prometno bolje dostopno periferijo (okolji WTC, BTC). V svojem centru, na nivoju urbanega parterja, Ljubljana zato dejansko ne deluje ponudbeno in utripno primerno potencialu mesta z okrog tristo tisoč prebivalci, kaj šele kot prestolnica.

Getoizacija trgovine, a na mestno periferijo

Toda vse to še ne opravičuje odsotnosti mestnega programa v parterju večine ulic – in to že komaj 50 do 150 metrov zahodno od programske in prometne okostnice mesta, Slovenske ceste. Hvalevredna trajna akcija mestnih oblasti, poimenovana Ljubljana, moje mesto, se je večinoma ustavila pri prenovi notranjosti in fasad zgradb, ni pa v njihovih pritličjih obvezujoče vključila zahtevnejših programov citizacije.

Ti so nadvse potrebni danes, zlasti zaradi po 2. svetovni vojni zaželene odsotnosti meščanskega sloja, s tem pa tudi njegove privatne poslovne iniciative. Tudi po osamosvojitvi, ob novi prestolnični vlogi mesta, takega potrebnega, zavestno usmerjenega prestrukturiranja ni bilo. To dejstvo pa je, nasprotno, odprlo pot nerealno visokim najemninam trgovskih prostorov. S tem je na eni strani dotolklo mnogo dotedanjih poslovnih subjektov, obenem pa nove, finančno šibke podjetnike izrinilo v hale Javnih skladišč bodočega BTC. Mestna oblast kot lastnik mnogih mestnih poslovnih površin ni izkoristila možnosti svojega regulativnega vpliva, temveč je sama kratkovidno aktivno sodelovala pri licitiranju cen najema lokalov v centru. Centri na periferiji so s komercialno privlačnostjo nižjih najemnin en passant izvotlili dotedanjo že tako skromno notranjemestno ponudbo in preložili, sicer monofunkcionalni, a pomembni trgovski utrip nepovratno na periferijo. Še danes moramo celo na najelitnejših lokacijah opazovati prazne (nekdanja kavarna Evropa) ali neustrezno zasedene lokale (pisarne v bivšem Slovenijašportu) – in vse to brez dejavne mestne regulative, ki bi takšno inertnost finančno sankcionirala. Navzlic podobnim novim primestnim centrom Gradec, Celovec, Zagreb in Trst takšnega rušilnega cunamija v starih mestnih jedrih niso doživeli. Poleg tega Ljubljana trajno močno občuti splošni slovenski trend po ruralni poselitvi, ki je prostorsko ekstenzivna, zlasti pa neusklajena z obstoječo prometno infrastrukturo.

Prometni vidik

Za vsa zgodovinsko raščena mesta je karakteristična racionalna izraba vedno premajhnega uličnega in obuličnega prostora, ki uravnoteženo omogoča vse vrste prometne prekrvavljenosti in dostopnosti, ker sicer pride do atrofije vitalnih urbanih funkcij. Brez arhitekturno-ideoloških plašnic na očeh bi bilo treba ponovno presoditi vlogo in potrebe vseh vrst prometa v mestu. Količino in raznolikost prometa v mestu bi lahko primerjali s sistemom medsebojno povezanih posod: hoja, kolesarjenje, javni in privatni potniški promet ter oskrbno-tovorni prevozi. Če je časovna prepustnost katere od njih premajhna, se pritisk iz nje samodejno pretoči v drugo kategorijo. Ljudje se pri tem individualno odločajo izjemno racionalno.

V dnevnih konicah, ko morajo v kratkem času spraviti vse člane svoje družine v vrtec, šolo in na povprečno dve delovni mesti, izberejo zase finančno in časovno najbolj racionalni prevoz, ne glede na obremenitev družinskega proračuna. Pri tem lahko vedno znova ugotavljamo, da organiziranost javnega prevoza (glede intermodalnih prestopnih mest in predvsem časovne pogostosti voženj zlasti izven konic) ni takšna, da bi promovirala javni prevoz in ga s tem zares napravila objektivno konkurenčnega. To je pravi razlog, da se v nasprotju z vsemi evropskimi trendi samo pri nas število potnikov javnega prometa še vedno zmanjšuje, kljub vsem pretežno represivnim ukrepom, da bi to spremenili.

Za delovanje osnovnih mestnih funkcij so (časovno močno omejena) parkirna mesta ob robu ceste v centru pomembnejša kot zunajnivojske parkirne hiše. Na obcestnih parkiriščih se po tujih izkušnjah dnevno izmenja približno pet vozil (mi pa jih velikodušno prepuščamo celodnevnemu parkiranju tamkajšnjih stanovalcev!), v parkirnih hišah pa le 1,4 do 2 vozili. Tudi oddaljena, plačljiva parkirišča, na primer na Prulah ali v Vodmatu, niso ustrezna zamenjava.

Nekdanja identiteta in kontinuiteta kompaktne gradnje se je pod vplivom internacionalizma v urbanizmu 20. stoletja razpustila. S tem pa Ljubljana izgublja tisto zgoščeno mestnost, ki je bila v historičnemu mestu osnovno in racionalno vodilo in je še danes vir njegove privlačnosti. Razmerje votlo – polno v površinah mestnega jedra sploh ni uglašeno z vsakodnevnim pretokom pešcev: to je najbolj opazno v nekaterih novonastalih okoljih (Ploščad Borisa Kraigherja,Trg republike), zlasti pa še v prostorsko razkošnih, a premalo obljudenih conah za pešce (Breg, Novi trg, tlakovani del Kongresnega trga, Mestni trg, Ciril-Metodov trg, Vegova). Žal te površine ne nadgrajujejo kompozicijsko pomembne prečne osi od Magistrata (pod Grajskim hribom) prek Stritarjeve in Čopove na Cankarjevo (z nizom pomembnih kulturnih objektov) in nato na Jakopičevo sprehajališče vse do Tivolskega dvorca in v rekreativne ter športne površine mesta.

Trgovskim lokalom v centru je bila po drugi strani odvzeta možnost en passant dovoza, kar vidno ogroža njihovo poslovno preživetje in s tem povzroča dodatno erozijo urbanega utripa. Zato se strogi center Ljubljane s svojo vsakodnevno pojavnostjo skoraj približuje gravuram »idealnega srednjeveškega mesta«: zbiru samih arhitektur, a brez ljudi! Gre za programsko enoplastnost dogajanja v mestu: pretežno le še gostinske ponudbe in potrošnje, kombinirane s privlačnim historičnim kontekstom in kulturno ponudbo, medtem ko trgovske in služnostne dejavnosti nevarno odmirajo. Vse to za nezamenljivi prvi vtis o prodornosti mesta kot prestolnice in posledično videz naravnanosti celotne družbe seveda ne more biti prava promocija zanju.

Reklame, količkanja vsepovsod in ograje

Obstaja nevarnost, da postane ljubljansko zgodovinsko jedro priljubljen skansen za tuje obiskovalce, precej manj pa prijazno bivalno okolje za lastne meščane. Mesto in urbanost sta bila v zgodovini vseskozi antiteza naravi in tega noben sodobni trajnostni razvoj ne bo bistveno spremenil. Bo pa nekatere sedanje ekscese mestnih središč humaniziral: delno z novimi okoljsko prijaznimi tehnologijami v transportu, delno s prebivalcem prijaznejšo urbano regulativo.

V tem kontekstu je pomen »uličnega pohištva« v prostoru občutljiv zlasti, ker je trajno v neposrednem stiku s pešci. Urbani prostor Ljubljane in tudi vseh vpadnic je vizualno nasilno preobremenjen s citylighti, megaekrani in drugimi reklamnimi panoji, če niti ne omenjam za kolesarje in pešce motečega količkanja vseh vrst.

Higiensko, zlasti pa tudi ambientalno so vprašljive namestitve podzemnih zbiralnic odpadkov, saj namesto nekdanjih vozičkov z dvorišč (ki so s smetmi motili trikrat tedensko, a le po dve uri) te inovacije 24 ur na dan in vseh 7 dni v tednu površinsko požrešno »bogatijo« (poleti tudi z vonjem) ponekod ključne točke dragocenega uličnega prostora (na Cankarjevi: pred Zaro in pri Moderni galeriji!).

Žgoč problem provincialnosti videza so še očitna večletna špekulativna zaplankanja pomembnih mestnih parcel (Šumi, Bavarski dvor, Bežigrajski dvor). Davek na nepozidanost bi tu lahko opravil ustrezno katalizatorsko vlogo, zlasti ker po drugi strani za niz potrebnih javnih objektov zaman iščemo primerne lokacije (novo sodišče, nova Drama). Vzpodbuden je sedanji porast kolesarskega prometa in hoje v mestu, zlasti po zaslugi akcije bicikeLJ, čeprav sta oba specifično nujno omejena le na določeni letni čas in na aktivnejši del populacije. Izganjanje skoraj vsega motornega prometa v imenu umirjanja in čistega zraka (denimo closed community okoli Vegove) pa vse preveč spominja na absurdne akcije angleških ludistov, ki so v 19. stoletju razbijali stroje samo zato, ker da odžirajo delo človeškim rokam!

Električni minibus v staro mestno jedro

Da bom vsaj malo konstruktiven: največ bi za oživitev in popularizacijo širšega starega mestnega jedra prispevala uvedba električnega minibusa, ki bi enakovredno služil stanovalcem in zlasti še turistom in bi imel svoja postajališča v bližini vseh pomembnih kulturnih spomenikov; bil bi plačljiv in ne le bistveno zmogljivejši, temveč tudi bolj ekonomičen od obstoječega brezplačnega »kavalirja«. Z omejeno hitrostjo (do 20 km/h) tudi ne bi ogrožal varnosti pešcev na že tako dovolj širokih pešconah. Začetek in konec trase bi se morala navezovati na postajališči javnega prometa pri Pošti! Kljub nedavno sprejetemu sklepu mestnega sveta o zaprtju dela Slovenske ceste le za osebni promet, (ne pa tudi za potrebni, a intenzivni avtobusni, taksi in oskrbni promet), nas problematične izkušnje iz obeh zadnjih tednov mobilnosti opozarjajo na možno okoljsko dvoreznost take odločitve, ki pa, med drugim, niti ni bila javno verificirana s strani stroke in javnosti. Dvomesečni predhodni preizkus te namere in situ bi pomenil minimum javne razprave.

Upam le, da mestna politika in del stroke ne gojita nostalgične vizije o Ljubljani kot Trnuljčici, uspavani v idilično, danes nepovratno podobo spokojnega mesta, osiromašenega za nujni intenzivni pulz raznolikih dejavnosti in za izmenjavo vseh kategorij dobrin (in tudi ljudi), ki so bile vedno v zgodovini lastne mestu kot ustvarjalnemu nasprotju patriarhalnih skupnosti in so mu prav s tem zagotavljale trajno funkcijo v napredku človeštva. Le takšna, prodorna Ljubljana lahko uresniči svoje prestolnične ambicije, ki jih upravičeno pričakujemo tako mi sami kot tudi tuji gostje.

Arhitekt Grega Košak je upokojeni profesor predmeta »Integralni pristopi v oblikovanju okolja« na Akademiji  za likovno umetnost in oblikovanje.

Če želite dodati svoj komentar, vas prosimo, da se registrirate. Hvala.