info akcije magazine id mail english
NoviceFotoNapovednikBranjeLinkiArhiv novic
23. 11. 2004

Slovenski avtocestni križ umeščen v prostor

Jelka Hudoklin, Maja Simoneti
Vlada v odhajanju je v prvih dneh novembra s priporočilom prihajajoči Vladi naj za izvedbo avtoceste na odseku Pluska - Ponikve izbere pobočno varianto mimo Trebnjega tudi javnosti in politiki sporočila, da je doseženo soglasje udeleženih za izbor pobočne trase. Ker Vlada v odhajanju nima več mandata za sprejemanje odločitev, je lahko konec postopka izbora najustreznejše trase na avtocestnem odseku Pluska - Ponikve zgolj potrdila s priporočilom in tako tudi sklenila proces umeščanja slovenskega avtocestnega križa v prostor.

Najprimernejši potek trase avtoceste na odseku mimo Trebnjega je tako po pobočju (Bukovje). V nadaljnjih postopkih načrtovanja morajo biti nekatere predlagane rešitve še izboljšane – optimizirane. Taka trasa naj se kot je možno sklepati v nadaljevanju, na odseku Ponikve – Hrastje, naveže na že prej potrjeno varianto Sv. Ana. Ko bo nova Vlada to odločitev potrdila s svojim sklepom, bo med drugim zadoščeno tudi pričakovanjem večine slovenske strokovne javnosti, ki je bila udeležena pri iskanju najustreznejše variante na tem odseku in verjame, da bodo s tem potrjene strokovno utemeljene rešitve.

Odločitev bo posledica enajstletnega merjenja moči med investitorjem in prostorsko stroko. Imenovani avtocestni odsek je posebej pomemben za gospodarsko in prostorsko integracijo širše dolenjske regije ter jugovzhodnega dela širše ljubljanske regije, saj prevzema največji del prometa med njunimi razvojnimi središči. Na tem odseku se na AC priključujejo prečne cestne povezave dolin Save in Krke, zato ima veliko vlogo v navezovanju trenutno gospodarsko najbolj propulzivne regije na AC omrežje in povezovanju turističnih zmogljivosti območja, ki temeljijo na termalno-zdraviliških, kulturno-dediščinskih in izletniških potencialih.

Na dolgotrajen potek sprejemanja odločitev je zelo pomembno vplivalo dejstvo, da so se v tem desetletju precej spremenile pristojnosti MOPE oziroma njegovega Urada za prostorski razvoj (UPR). Dolgoletno funkcijo naročnika lokacijskih načrtov za avtoceste je ta prepustil DARS-u, sam pa ostal v funkciji pripravljavca akta. Vključevanje UPR v odločanje o vsebinskih rešitvah se je zožilo zgolj na administrativno vodenje postopkov.

Kadar je naročnik (državnega) lokacijskega načrta tudi investitor prostorske ureditve, so njegova pričakovanja usmerjena v iskanje zanj najugodnejših (skoraj po pravilu najcenejših) rešitev. Čeprav je to za investitorja logično in povsem legitimno, je z vidika urejanja prostora lahko tudi skrajno problematično. Sicer dobro premišljen in zakonsko predpisan postopek priprave in sprejemanja dokumenta, brez organa, ki bi aktivno skrbel za uresničevanje javnega interesa ter razumno ravnanje s prostorom in spoštovanje vseh predpisanih meril za izbor najustreznejše rešitve, ostaja zgolj predpis.

Seznam sodelavcev pri izdelavi vseh štirih primerjalnih študij na odseku mimo Trebnjega je impresiven, saj je pri pripravi posameznih krogov vrednotenja sodelovalo več kot 20 strokovnjakov za področja regionalnega in urbanega razvoja, vplivov na okolje, gradbeno-tehnično in ekonomsko vrednotenje ter vrednotenje z vidika družbene sprejemljivosti. V zadnjih dveh letih je kvaliteto študije in utemeljenost predlogov za izbor variante pregledalo in presojalo vsaj 10 uglednih recenzentskih imen.

Rezultati vseh krogov vrednotenja so bili vztrajno enaki ali vsaj zelo podobni: za izbor najustreznejše variante je bila v vseh štirih krogih predlagana pobočna varianta pri Trebnjem (med postopkom preimenovana v varianto Bukovje) in Sv. Ana v nadaljevanju poteka avtocestne trase. Takšen izbor so dodatno poudarjala tudi mnenja nosilcev urejanja prostora, to je pristojnih državnih institucij. Nasproti temu je bila dolinska varianta, ki vse do Hrastja poteka po trasi obstoječe hitre ceste, z gradbeno-tehničnega in ekonomskega vidika ter z vidika zajema predvidenih cestnin, ocenjena kot ustreznejša. Investitor pa kljub prizadevanju, da optimizira dolinsko varianto, ni uspel zmanjšati vplivov na kulturno in naravno dediščino, medtem pa se je zaradi številnih potrebnih omilitvenih ukrepov cena variante še zviševala. Če strnemo povedano, je dolgotrajen in tudi drag postopek, ki se ga je udeležila vrsta projektantov, recenzentov, spremljevalcev in drugih strokovnjakov v vseh štirih krogih vrednotenja, pokazal isti rezultat: s prostorskega vidika je ugodnejši potek zunaj koridorja hitre ceste, z gradbeno-tehničnega in ekonomskega pa potek v tem koridorju. Prvega so zagovarjali prostorski del stroke, skupaj z institucijami za varstvo naravne in kulturne dediščine ter večji del javnosti, drugega pa tehnični del stroke, investitor in manjši del javnosti.

Vsa leta pa je bila opazna odsotnost nekoga, ki bi posegel v tako pasivizirano odločanje s stališčem, kateri vidik primerjave je pomembnejši in mora torej prevladati. Glede na zakonsko predpisani postopek mora odločitev o izboru variante posredovati Vladi minister za okolje in prostor, kar se zdi logično in edino razumljivo.

Vlada ima za utemeljitev izbora prostorsko in okoljsko sprejemljivejše variante na voljo kup mednarodnih dokumentov, ki jo poleg lastne politike urejanja prostora in ravnanja z viri in dediščino zavezujejo. Prav tako ima tudi vse potrebne podatke in pooblastila, da se skupaj z državno delniško družbo, ki je investitor avtocestnega projekta, odloči in izbere najcenejšo varianto. Najslabše je, če vlada ne preseka gordijskega vozla, saj je, kot so opozorili dolenjski gospodarstveniki, najdražja tista varianta avtoceste, ki je ni.

Omejevanje vloge MOPE – UPR na vodenje postopkov oziroma odvzem mandata za celostno presojo sprejemljivosti prostorskih ureditev postavlja pod vprašaj pogoje za razvoj dobre prakse in dvig prostorske kulture v Sloveniji, saj naj bi prav MOPE, kot pove že njegovo ime, skrbel za okolje in prostor ter uresničevanje javnega interesa. Zato je v Sloveniji vsaka prostorska ureditev, ki podobno kot avtocesta mimo Trebnjega zahteva sposobnost odgovorne presoje o razmerjih ekonomija : okolje in prostor, v nevarnosti, da ostane nerealizirana, oziroma da se o njeni izvedbi odloča v dolgoletnih izčrpavajočih postopkih. Problem izbora trase avtoceste mimo Trebnjega zato ni problem urejanja prostora in postopkov, pač pa odgovornosti tistih, ki imajo mandat za sprejemanje odločitev.




Več:
>>DARS
>>Primerjava variant / *.pdf

 na vrh

Komentar
ime
email
naslov komentarja
vpisite niz iz  stolpca
 

miran
dolenjska AC, 24.11. 2004, 09:59

Čestitam kolegicama za objektiven članek. Upajmo, da bo sedanja vlada sprejela priporočilo prejšnje vlade in da bodo postopki kočno stekli. Želimo si lahko le, da novi prometni minister ne bo nadaljeval svoje direktorske politike.

dr. Boris Gaberščik
Prostor največja nacionalna vrednota, 24.11. 2004, 11:26

Že velikokrat sem, tudi na najvišjih mestih tudi v državnem zboru opozarjal, da je slovenski prostor, kulturna krajina zaradi relativne majhnosti, drobne strukturiranosti in raznovrstnosti, prvorazredna nacionalna vrednota. Zato tudi v sistemu socialno tržnega sistema nihče, tudi lastnik prostora/zemljišča nima pravice sam in dokončno odločati o načinu rabe in izrabe zemljišča, predno ni dosegel soglasja širšega ali ožjega družbenega okolja. Takoj se lahko sklicujemo tudi na Urbanistični manifest 2004, ki je bi ravnokar sprejet na posvetu urbanistov in prostorskih planerjev v Lipici, cit.:"Prostorsko načrtovanje ni in ne more biti orodje kateregakoli sektorja, temveč prestavlja znanstveno in umetniško utemeljeno ter visoko strokovno delo za smotrno, organizirano in kulturno delovanje v prostoru. Prostorsko načrtovanje je pravnoformalno samostojni (ne pa samozadostni!) sektor, po naravi stroke pa transdisciplinarna in nadsektorska dejavnost." Te temelljne ugotovitve naj veljajo pri vseh posegih v prostor torej tudi za primer polaganja avtoceste mimo Trebnjega. In morajo obveljati tudi pri dokončni odločitvi s strani nove vlade. V kontekstu prostorske in prometne politike opozarjam na prometni in infrastrukturni problem načrtovanja regionalnih in lokalnih cest v severozahodnem delu ljubljanske urbane regije, kjer DARS ni pripravljen slediti širši prostorski politiki temveč skuša uveljaviti svoje predvsem ozko sektorske namere. Gre za enostransko uveljavljanje zasnove gradnje predora skozi Šentviški hrib z direktnim priključevanjem Celovške ceste v predoru in za novo cesto Jeperca-Povodje, ki naj bi speljala del regionalnega prometa na avtocesto Kranj-Ljubljana. Edini interes DARS-a, da to počne je dohodek od cestnine. Pri tem ga ne zanima 10 miljardno povečanje stroškov za direktno priključevanje v tunelu, ne opozorila strokovnjakov in javnosti o prometni nevarnosti takih tehničnih rešitev. Ne zanima ga zakonska določitev, da se mora pri projektih za infrastrukturo obvezno presojati med različnimi cestnimi variantami. Ne gre za gradbenotehnične variante, temveč za regionalno prostorske variante. V tem primeru za presojo vpliva na okolje dveh variant. Prve DARS s polnim priključkom Celovške ceste na predor in razširitvijo obstoječe Celovške ceste do Medvod in druge variante "Obsavska cesta" z obvoznicami Medvod, Mednega, mimo Stanežič do priključka AC Brod. Ta bi bila lahko I.etapa nove obsavske regionalne ceste, ki bi se preko Nemške ceste nadaljevala v rešitev prometnega problema Ježice/Posavja in vodila z novim most preko Save z obvozom Črnuč do Šentjakoba. Ob skrajno birokratskem obnašanju nekaterih dosedanjihlokalnih in državnih oblasti obstoja velika nevarnost, da se vsilijo enostranske neprostorske tehnične rešitve. Zato je upravičena in skrajna možnost Civilna pobuda Šentvid, kateri se že pridružujejo občani na širšem lokalnem območju. Zagovornik edine rešitve in nova oblast pa se ne bosta smela čuditi, če bo sklenjena legitimna odločitev o referndumu. Osebno menim, da je čas za nove demokratične, pametne in strpne razgovore, presoje in odločitve.

jošt jereb
Dolenjska AC in odgovor dr. Gaberščiku, 28.11. 2004, 16:06

Čestitke za objektiven članek o načrtovanem poteku dolenjske AC. To, kar je odhajajoča vlada kao "sklenila" (priporočila prihajajoči vladi) je "ne tič ne miš": kakšna pobočna varianta neki, če naj le-ta s priključkom naveže tudi industrijsko cono v Trebnjem (Trimo, obrtna cona); tik pred priključkom je nad trebanjskim gradom trasa po Bukovju 70 metrov nad obstoječo dvopasovno magistralko! Le kako naj se tam naredi priključek? Stara vlada je naredila lari-fari, želela je pomiriti strasti, pa je dokazala, da je nevedna! Ne vem samo, zakaj je v tekstu minimizirana vloga MOPE-a in UPP-ja, saj vodenje postopka pomeni predvsem vsebinsko vodenje zadev, ker pa nimata denarja, so namočili DARS, da vse to financira kot "naročnik". Se mar MOPE in UPP hočeta zdaj po stari logiki Jožeta Novaka, večletnega direktorja UPP-ja in donedavnega državnega seretarja na MOPE-ju, oprati od svojih početij?

Glede komentarja dr. Gaberščika - ali ni to tisti dr. gaberščik, ki je v sedemdesetih letih bil avtor zdaj že udejanjenega sistemu "U" ljubljanskih obvoznic? Ta sistem pomeni, da je avtocesta okoli Ljubljane v obliki črke "U", saj iz severa naveže zgrajeno gorenjsko avtocesto na zahodno obvoznico pod Celovško cesto, se nato nadaljuje po južni in potem po vzhodni avtocesti. Severna obvoznica ni avtocesta, ampak mestna obvozna cesta. A to pomeni, da je zdaj dr. Gaberščik, kot avtor te variante, po skoraj 25-ih letih ugotovil, da je takrat delal neumnosti, če zdaj ne zagovarja več svojega takratnega stališča? Posegi v prostor so pač vedno odraz časa, v katerem so nastajale posamezne prostorske odločitve, vsekakor pa vedno imajo dolgoročne učinke.


dr. nigga
trebnje, 28.8. 2006, 18:01

Pobočna varijanta. Go work.

Komentarji odražajo mnenja in stališča uporabnikov Trajekta. Možnost komentiranja je namenjena spodbujanju javne debate in odzivom na članke. Uredništvo si pridržuje pravico krajšanja komentarjev, ki presegajo 1000 znakov. Uredništvo si pridržuje pravico odstranitve komentarjev v primeru, da so žaljivi, spodbujajo kakršnokoli nestrpnost ali napeljujejo na kriminalna dejanja. Za vsebino komentarjev uredništvo ne odgovarja.
Nastanek neodvisne države v začetku devetdesetih let prejšnjega stoletja bodo Slovenci brez dvoma povezovali tudi z izgradnjo avtocest. V izbor najustreznejših možnih potekov je bilo vloženega ogromno dela in sredstev. Usklajevanje različnih interesov pri načrtovanju v pogojih okoljskih, kulturnih in naravnih kvalitet ter razpršene poselitve ni bilo preprosto. Začetki so vpletene zalotili razmeroma nepripravljene in šele z leti se je med delom razvil dobro prilagojen postopek, ki je vse udeležence v procesu odločanja večkrat soočil in vplival na njihovo soodgovornost za končne odločitve. Postopek je prevzela nova prostorska zakonodaja.


Avtocesta mimo Trebnjega: pobočna varianta.


Avtocesta mimo Trebnjega: dolinska varianta.




Dve želji v okviru slovenskega avtocestnega projekta - avtocesta, ki povezuje naselja in hkrati kar najmanj vpliva na okolje in prostor. Vse skupaj pa v resnici regulirajo razpoložljiva finančna sredstva.





Problematiko avtomobilskega prometa najbolje ponazorijo karikature - množičen prihod v mesto, nalaganje plasti prometnic in vsesplošna razpršenost avtomobilskega prometa.
na vrh