info akcije magazine id mail english
NoviceFotoNapovednikBranjeLinkiArhiv novic
26. 9. 2005

Danes še prezgodaj za obravnavo Potniškega centra v mestnem svetu

Uredništvo
Ljubljana komaj čaka, da se s projektom Potniškega centra pričnejo kvalitetne spremembe v pomembnem delu mesta. Da bi bil projekt urbane prenove območja potniške postaje zasnovan kar se da kvalitetno, Društvo arhitektov poziva MOL k več javne razprave, kot je predpisane s postopkom. V nadaljevanju objavljamo stališče Društva arhitektov do osnutka zazidalnega načrta Potniškega centra Ljubljana.

***

DAL kot zastopnik strokovne civilne družbe posreduje v okviru javne obravnave osnutka zazidalnega načrta PCL naslednje pripombe:

1.
Ugotavljamo, da je bil osnutek zazidalnega načrta PCL, glede na njegov pomen neprimerno razgrnjen za javno obravnavo v poletnem mesecu avgustu in septembru in to le v četrtnih skupnostih Bežigrad, Center in na Oddelku za urbanizem MOL. Ob tem je bila edinokrat v avgustu v medijih najavljena javna razprava za več kot mesec dni kasneje, dne 14.septembra v Veliki sejni dvorani Magistrata, kar je vplivalo na izredno slab odziv javnosti. Čeprav ne dvomimo, da je način razgrnitve skladen s predpisanim postopkom, predlagamo, da Mestni svet MOL preloži obravnavo osnutka zazidalnega načrta PCL, ki je predvidena v ponedeljek 26. septembra, v čas po zaključeni ponovljeni javni razpravi in odgovorih nanjo. Ta pa se naj zato ustrezno podaljša, najmanj do konca meseca oktobra, da bo možno opraviti temeljito strokovno in javno razpravo o tem ključnem mestnem, regionalnem in državnem razvojnem projektu z bistveno boljšim informiranjem in zlasti še sodelovanjem javnosti, s ciljem, da bi predloženo zasnovo pozidave izboljšali v največji možni meri.

2.
Osnutek ZN ne upošteva dovolj temeljnega načela oblikovanja sodobnih vozlišč javnega potniškega prometa. To je vzpostavitev kratkih, za vse ljudi sprejemljivih in udobnih peš-povezav med raznimi vrstami prometa v potniško prometno vozlišče in njegove integracije v mestni in širši prostor, kar je bil prvi kriterij za ocenjevanje natečajnih elaboratov PCL in usmeritev za izdelavo zazidalnega načrta na njihovi podlagi. Pešpoti med železniškimi, avtobusnim in tramvajskimi peroni so veliko predolge. Oddaljenost postajališča mestne cestne železnice/tramvaja pri Bavarskem dvoru do železniških peronov je preko 450 metrov, do peronov avtobusne postaje pa preko 420 metrov (6 minut hoje, vmes preko prehoda za pešce pred uvozno rampo za avtomobile in po več kot 5 metrov visoki klančini v podhodno dvorano pod tiri). To je odločno preveč za potniško postajo državnega in regionalnega središča, če naj JPP postane atraktiven in naj bi ga ljudje namesto osebnih avtomobilov začeli uporabljati za potovanja v Ljubljano in v njeni regiji v bistveno večji meri kot danes. Dislocirana avtobusna postaja od mestnega LPP na Masarykovi cesti in njena zasnova mešanega prometa avtobusov in pešcev na skupnih površinah (tako kot danes na obstoječi AP), stisnjena med Vilharjevo cesto in železnico, ni optimalna rešitev in jo je treba preveriti.

Zato se DAL zavzema za spremembe in dopolnitve dostopnosti do multimodalnosti prometnih poti v osnutku zazidalnega načrta PCL pred sprejemom v Mestnem svetu, v skladu z usmeritvami v razpisu natečaja za PCL. To je, da naj bo posebna pozornost v zasnovi prometnega vozlišča namenjena čim bolj udobnemu in hitremu prestopanju potnikov zlasti med prometnimi sredstvi JPP. Pešpoti med peroni železniškega prometa (regionalnega, daljinskega medmestnega, mednarodnega), peroni mestne cestne železnice, peroni avtobusne postaje in taksiji naj bodo čim krajše in enostavne (po možnosti peron ob/pod/nad peronom).

3.
V grafičnem delu osnutka ZN niso vpisane nikakršne kote posameznih etaž ali etažne višine. Manjka tudi prečni prerez 'blago nagnjenega trga' v podhodno dvorano pod tiri. Tako ni mogoče preveriti kakšen bo v resnici nagib tega trga. V tekstualnem delu je zapisano, da bo klančina trga dolga 60 metrov v nagibu 6 – 7%. Kar pa je vprašljivo oziroma zavajajoče. V grafičnem delu je vrisana dolžina 50 metrov, kota dvorane pa je izmerjena na cca minus 5,5 metrov. To pomeni, da bo nagib trga okoli 10%. To pa je vsekakor prestrmo za 'blagi' nagib in večino pešcev, pa tudi za minutno parkiranje avtomobilov in taksijev na tej klančini, kakor je predlagano. Ne glede na naklon te 'rampe' pa je treba za potnike dodati na lahko dostopnem mestu ne le tekoče stopnice temveč tudi večja zmogljiva dvigala (invalidi, stari ljudje in bolniki ne morejo uporabljati klančine in eskalatorjev). Tako postaja tudi izvedbenost in uporaba suterenske etaže toliko vprašljiva, da je potrebna kompleksne preveritve.

4.
Osnutek ZN, ki bistveno odstopa od izbranega natečajnega idejnega projekta (z vrinjenimi kar 2-3 etažnimi povezavami preko tirov na koti +8,5m, kar doda cca novih 80.000m2 površin) postavlja pod vprašanje komercialno atraktivnost teh površin ob suterenski lokaciji postajne hale na koti –5,5 m, skozi katero naj bi šlo dnevno več kot sedanjih 22.000 potnikov. Smatramo da je zato osnutek zazidalnega načrta PCL 'predorečeno' izdelan in predložen v javno obravnavo v taki obliki, da ga bo zelo nehvaležno kasneje spreminjati in dopolnjevati. Kar pa je nujno, sicer bomo zapustili našim naslednikom zlasti z vidika vodenja javnega potniškega prometa funkcionalno nedorečeno in netrajnostno potniško postajo, a tudi brez prepoznavne arhitekturne identitete, s katero bi se lahko Ljubljana, kot metropola dozorele evropske nacije prepričljivo izkazala v svetu. Iz navedenih razlogov je predloženi osnutek zazidalnega načrta potrebno ustrezno spremeniti in dopolniti ter ga obenem dvigniti iz oblikovne povprečnosti na funkcionalno in oblikovno dostojno-reprezentativen nivo sodobnih potniških centrov.

5.
Moti nas, da je bila pri določanju programa funkcij/dejavnosti, ki naj bi se umestile v PCL, odločilna predvsem ekonomija njihove donosnosti ne pa njihova mestotvornost za razvoj mestnega središča in Ljubljane nasploh. MOL bi morala izrabiti ta najdragocenejši prostor v mestnem središču za strateško pravilno alokacijo dejavnosti, ki jih mesto nujno rabi. Nemestotvorno je tudi, da MOL dopušča postavitev bencinske črpalke (65 x 35m) in parkirišče za avtomobile na enem najboljših prostorov ob predvidenem novem podhodu v podaljšku Metelkove ceste na Vilharjevi cesti kot potencialni glavni razvojni osi PCL – BTC, da se na dragocenem območju PCL pušča železnici še dodatne od 30 do 50 metrov široke 'varovalne pasove' zemljišč, ki bi bili lahko smotrno uporabljeni za mestne namembnosti, pri čemer je že osnovno dimenzioniranje s 14 tiri glede na velikost postaje izjemno širokogrudno. Te potrebe naj se zato še enkrat preverijo.

6.
Resno pripombo pa ima DAL tudi na dosedanji način priprave in sprejemanja Zazidalnega načrta PCL. Takoj po objavi izbora »zmagovalnega« projekta, smo večkrat predlagali, da še pred pričetkom priprave PIA opravimo javno strokovno posvetovanje, kako naj se odpravijo pomanjkljivosti natečajnega projekta. Nosilci priprave tega, nacionalno pomembnega prostorskega akta (MOL in SŽ) predlaganega sodelovanja zunanje stroke in javnosti niso sprejeli, kot tudi ne predloga mestu za zunanji in strokovno pluralni kolegij. Slednje z obrazložitvijo, da bi šlo za podvajanje, saj sedanji mestni svet že ima Odbor za urejanje prostora in urbanizem; pa ta pa na javni razpravi sploh ni sodeloval.

V pričakovanju, da boste naše pripombe sprejeli in upoštevali kot dobronamerni prispevek k skupnemu cilju – čim kvalitetnejši, evropsko primerljivi Ljubljanski potniški postaji, ki ne bo samo mestu v utilitarno korist, temveč bo tudi njen simbolični in reprezentativni označevalec Vas pozdravljamo.


Več:
>>Oddelek za urbanizem MOL
>>Natečajna rešitev / Klanjšček, Pavlin, Vrhovec

 na vrh

Komentar
ime
email
naslov komentarja
vpisite niz iz  stolpca
 

Grega Košak, arhitekt
Neustreznost grafične priloge, 27.9. 2005, 08:59

Predlog ZN za PCL, ki je trenutno še v javni razpravi (do.3.okt.) se kar bistveno razlikuje od vašemu članku (in mojemu predhodnemu revoltu!)priložene slikovne dokumentacije. Da so te spremembe mišljene "resno", izhaja vsaj iz tega, da so bile na javni razpravi predstavljene z shematskimi perspektivami in tudi z tlorisno in prerezno dokumentacijo samo te! Severni P1 in južni P2 sta nad niveaujem tirov (t.j. na koti vsaj + 8,5m!) povezani skoro kontinuirno kar trikrat z tro- oziroma dvo-etažnimi trakti, skupne površine skoro 80.000 m2, kar vertikalnoodmika težišče ponudbe od suterenskaga postajnega halla (na - 5,50m!) za 14 m! To dejstvo in pa manjkajoči (zakaj le') prerez skozi vstopni hall sta, ob odsotnosti skoro vsake razprave (in seve argumentiranih odgovorov nanje) najbistvenejša pridržka za sprejetje takega osnutka ZN že v sedanji fazi.
Bilo bi korektno, če Trajekt novo verzijo rešitve, za korektnost ocene bralcev dodal tej spletni strani!


Anonimnež
Brez naslova, 27.9. 2005, 09:26

Zarota, dragi profesor, vse je ena sama zarota...

Kazimir Živko Pregl
Program PCL, 28.9. 2005, 10:18

Dovolite, da komentiram gornji članek v delu, ki se nanaša na program PCL (t.5). Projekti svet PCL, ki ga vodi županja, in Projektna skupina, ki jo vodim sam, si v pogajanjih s potencialnimi strateškimi partnerji vseskozi prizadevata za programsko urbanistično rešitev, ki bo na tem pomembnem prostoru v Ljubljani, kjer se stikajo najpomembnejši mednarodni, državni in mestni tokovi potniškega prometa, omogočila realizacijo bogatega spektra mestotvornih programov. PCL naj bi postal pomembno vsebinsko žarišče, ki bo središču mesta zagotovilo nove možnosti za njegovo oživitev in bo z vitalnimi potenciali pripomoglo k vzpostavitvi resnično prestolničnega utripa mesta. PCL mora s svojo vsebino, kvalitetnim urbanističnim in arhitekturnim oblikovanjem zagotoviti, da bo med starim mestnim jedrom ob Ljubljanici in vse do postajnega območja intenzivneje zaživel tudi del Ljubljane z bogato secesijsko dediščino. Razširitev urbanega življenja na čim širši del mestnega območja bomo dosegli le z večjim poudarkom na urejenih javnih prostorih in peš površinah ter njihovi bogati programski opremljenosti. Moram reči, da so ta izhodišča za vse tri kandidate za strateškega patnerja, ki so zdaj v ožjem izboru, sprejemljiva. Dva jih upoštevata v celoti, eden pa nekoliko manj. Zahtevamo tudi zagotovitev vrhunske arhitekture z občutkom za genius loci. Zato bomo zahtevali od izbranega partnerja, da v presojo in izbor ponudi listo vrhunskih arhitektov, z izkušnjami pri projektiranju pomembnih zgradb oz. centrov v mestnih jedrih.
Hvala za možnost, da sodeliujem v tej razpravi.


Govorim o tistem delu PCL, ki je predmet ukvarjanja s strani Projektnega sveta PCL in obsega območje zahodno od stare potniške železniške postaje, ki bo v okviru projekta seveda ohranjena.


Anonimnež
Brez naslova, 7.10. 2005, 14:29

..Zato bomo zahtevali od izbranega partnerja, da v presojo in izbor ponudi listo vrhunskih arhitektov, z izkušnjami pri projektiranju pomembnih zgradb oz. centrov v mestnih jedrih.
Hvala za možnost, da sodeliujem v tej razpravi...
NA ŽALOST ŠE TAKO DOBRA ARHITEKTURA NE REŠI SLABEGA ALI SLABO OZ. NE DOVOLJ DOMIŠLJENEGA URBANIZMA


Jože Kavčič
Pripombe na osnutek ZN PCL, 8.10. 2005, 14:13

Strokovni javnosti želim predstaviti pripombe na osnutek ZN PCL. Nekoliko sem presenečen, da se v zvezi z obravnavanimi vprašanji pri poročanju častnika Delo zasledi lahko samo ''dosledna nepozornost''.

Pripombe so podane v sklopu javne razgrnitve, ki jo je razpisala Mestna občina Ljubljana, ustno pa sem jih predstavil na obravnavi 14. septembra na Magistratu. Nanašajo se predvsem na gradivo objavljeno na internetu. Prostor za razgrnitev na Oddelku za urbanizem (majhna mizica v prometni veži) ni bil primeren za pregledovanje gradiva in pisanje pripomb.

Vsebino osnutka ZN želim povezati najprej z nekaterimi vsebinskimi usmeritvami, ki so bile podane na mednarodnem programsko urbanističnem natečaju v letih 2001 in 2002 oz. z vprašanji, ki sem jih kot poročevalec za ekonomiko predvsem poudarjal.

Primarni pomen PCL je vezan na njegovo prometno funkcijo. Na relativno ožjem območju prihaja do povezave različnih vrst in nivojev prometa, za katerega pričakujemo, da se bo v bodočnosti še razvijal in naraščal. Iz te vsebine je potrebno izluščiti ključni javni interes oz. javno korist, ki naj bi bila v ZN kot zavezujočem javnem dokumentu konkretno opredeljena. Javna korist države, regije in MOL-a mora izhajati predvsem z vidika optimizacije vloge prometnega centra.

Investicijsko težo celotnemu projektu v glavnem daje komercialni program. Prostorske možnosti z izrazitimi lokacijskimi prednostmi v središču mesta omogočajo ponudbo oz. trženje zanimivih poslovnih programov oz. objektov. Razmerje javnega in komercialnega programa naj bi bilo relativno ugodno in naj bi omogočalo povezano in pogojeno izvedbo obeh programov. Opredelitev faznosti izvedbe se s tega vidika ne nanaša toliko na določitev tehnično funkcionalnih celot (kar je sicer tudi pomembno) temveč na konkreten program javnih objektov in javnih površin, ki morajo biti zgrajene in dokončane vzporedno s komercialnim programom. To zlasti velja za določitev pogojev začetka izvedbe oz. za program I. faze, ki mora biti s tega vidika vsebinsko jasen in zavezujoč.

Pred pričetkom izdelave ZN so bila dana tudi konkretna opozorila v zvezi z naslednjimi vprašanji:
- potrebna je inventarizacija celotnega območja predvsem z vidika pravnega stanja oz. stanja lastništva. Jasni morajo biti pogoji gradnje in uporabe objektov na javni železniški infrastrukturi, ki je v lasti države;
- v postopku izdelave in sprejemanja ZN se prepletajo pristojnosti države in MOL-a, ker gre v veliki meri za projekt skupnega pomena. Eventuelne nejasnosti je potrebno odpraviti že v samem začetku;
- v ZN so vključeni trije znani investitorji (država oz. Javna agencija za ŽP, Holding SŽ in MOL). Ti investitorji so nosilci javnega interesa in konkretnega investicijskega programa. Program mora biti vključen v ZN iz katerega mora biti tudi razvidno, kaj so objekti oziroma površine v javni rabi (za razliko od zasebnih komercialnih objektov).

Konkretne pripombe:

1.V 8. členu (opis rešitev načrtovanih objektov) je pod naslovom: ''Načrtovani posegi, predvidene dejavnosti in zmogljivosti'' navedeno: ''Prostorske enote P1, P2, P3 in P5 tvorijo vsebinsko ali gradbeno zaključeno celoto, kjer je možen preplet predvidenih dejavnosti in njihovih zmogljivosti.''

Prostorska enota P1 ima predvidenih okvirno 60.000 m2 bruto etažnih površin (BEP) za naslednje programe: trgovsko gostinske dejavnosti (do 40%), poslovne dejavnosti (do 40%), razvedrilne in kulturne dejavnosti (do 20% ) in okvirno 25.000 m2 BEP za garaže.

Prostorska enota P2 ima predvidenih okvirno 65.000 m2 bruto etažnih površin (BEP) za naslednje programe: trgovsko gostinske dejavnosti (do 20%), poslovne dejavnosti (do 30%), hotelske in apartmajske dejavnosti (do 25%), konferenčne dejavnosti (do 20%), rekreacijske dejavnosti (do 5%) in okvirno 36.000 m2 BEP za garaže.

Prostorska enota P3 ima predvidenih okvirno 15.000 m2 bruto etažnih površin (BEP) za naslednje programe: trgovsko gostinske dejavnosti (do 30%), podhod s postajno dvorano in spremljajočimi dejavnostmi (do 70%), železniški tiri in okvirno 30.000 m2 BEP za garaže, v kolikor bodo te potrebe izhajale iz prepleta z zmogljivostmi v prostorskih enotah P1, P2 ali P5 in tam ne bodo vključene.

Prostorska enota P5 ima predvidenih okvirno 6.300 bruto etažnih površin (BEP) za naslednje programe: avtobusna postaja s spremljajočimi dejavnostmi in okvirno 30.000 m2 BEP za garaže, v kolikor bodo te potrebe izhajale iz prepleta z zmogljivostmi v prostorskih enotah P1, P2 ali P3 in tam ne bodo vključene.

Iz teksta ni jasno ali tvorijo prostorske enote P1, P2, P3 in P5 investicijsko in finančno celoto, ki se mora realizirati sočasno. Javni program je opredeljen zelo ohlapno, nesprejemljivo pa je zlasti pogojno reševanje garažnih površin za javne potrebe v območju P3 (železniška postaja) in P5 (avtobusna postaja). Manjka konkreten program javnih objektov in zavezujoči pogoji za njegovo izvedbo sočasno s programom enot P1 in P2.

2.V 9. členu je dan opis načrtovane ureditve zunanjih površin. Niti iz teksta niti iz grafičnih prilog ni jasno, kaj so bodoče javne površine, ki morajo imeti tudi ustrezno določen status (n.pr. v lasti mesta oz. države). To se mi zdi pomembno tudi za prostorsko enoto P11 (Gospodarsko razstavišče), ki je že vsa desetletja izločena iz javne rabe.

3.V sicer obsežnem 13. členu je več kot skromno predstavljen mirujoči promet. Celoten tekst, ki se nanaša na ureditev javnega parkiranja se glasi:
''Javna parkirna mesta se zagotavljajo vzdolž Vilharjeve ulice in sicer severno od objekta P2 (22 pm), na severni strani avtobusnega postajališča parkirna mesta za t.i. minutno parkiranje, taxi vozila (10 pm) in vzhodno od križišča z Železno ulico (64 pm). Parkirna mesta ob Vilharjevi cesti so namenjena kratkotrajnemu parkiranju.
Javna parkirna mesta ob Vilharjevi cesti so predvidena pod objektom P2 in pod avtobusnim postajališčem. Javna parkirna mesta za potrebe uporabnikov železnice se uredijo na vzhodni strani objekta obstoječe železniške postaje v sklopu prostorske enote 4. za t.i. minutno parkiranje in za taxi vozila.''
Ugotovimo lahko samo, da osnutek ZN obravnava javna parkirna mesta pogojno in parcialno. V bistvu je ta naloga še v celoti odprta.

4.Pod naslovom avtobusna postaja se konkreten objekt oz. postaja ne omenja, temveč gre le za perone z nadstrešnicami.

5.V 20. členu (etapnost izvedbe prostorske ureditve) se glasi: ''Posegi znotraj ureditvenega območja se lahko izvajajo fazno po posameznih prostorskih enotah ali njihovih delih, če gre za funkcionalne ali gradbeno-tehnično zaključene celote.
Etapnost posegov je podrobneje razvidne iz grafične karte: »3.9 Zazidalna situacija – načrt etapnosti«.''
Osnutek ZN dejansko etapnost izvedbe ne določa in tudi ne povezuje z etapnost izgradnje javnega in komercialnega programa s potekom izgradnje obodne prometne, komunalne in energetske infrastrukture.

6.Iz osnutka ZN in njegove obrazložitve ni jasno, ali se vzporedno kot njegova priloga izdeluje tudi program program opremljanja zemljišča. Ta dokument bi moral biti pripravljen in sprejet sočasno, ker je podlaga za urejevanje pogodbenih odnosov z investitorji oz. partnerji.

7.Izvedba projekta PCL je bila v preteklosti povezana z načrtovano obvozno progo za tovorni promet. Zastavlja se vprašanje, v kakšni fazi je omenjena naloga danes in kako se povezuje z izvedbo projekta PCL.


Komentarji odražajo mnenja in stališča uporabnikov Trajekta. Možnost komentiranja je namenjena spodbujanju javne debate in odzivom na članke. Uredništvo si pridržuje pravico krajšanja komentarjev, ki presegajo 1000 znakov. Uredništvo si pridržuje pravico odstranitve komentarjev v primeru, da so žaljivi, spodbujajo kakršnokoli nestrpnost ali napeljujejo na kriminalna dejanja. Za vsebino komentarjev uredništvo ne odgovarja.
Potniški center Ljubljana je že od razpisa natečaja predmet strokovnih razprav. Takrat so se mnenja kresala predvsem ob mnenju številnih strokovnjakov (nekateri so to dokazovali tudi z natečajnimi elaborati), ki so še danes prepričani, da so bila natečajna izhodišča napačna, ker bi morala predvideti poglobitev železniške proge v mestnem središču. Mednarodni, javni, anonimni, enostopenjski programsko urbanistični natečaj s povabljenimi udeleženci se je končal konec leta 2002. Žirija pod predsedstvom takratne županje Viktorije je kot zmagovalni projekt po dodatnem preverjanju med tremi drugonagrajenimi elaborati izbrala rešitev Roka Klanjščka, Klemena Pavlina in Aleša Vrhovca. Rešitev je bila uporabljena kot strokovna podlaga za izdelavo osnutka zazidalnega načrta, ki je v obravnavi.


Maketa natečajne rešitve za PCL. Pogled iz smeri Tivolske. (Klanjšček, Pavlin, Vrhovec)


Maketa natečajne rešitve za PCL. Pogled iz smeri Kolodvorske. (Klanjšček, Pavlin, Vrhovec)


Osnutek zazidalnega načrta za PCL. Nivo pritličja.


Osnutek zazidalnega načrta za PCL. Nivo etaž.

na vrh