info akcije magazine id mail english
Urbanizem v LjubljaniMobilnost v mestuProjekti za LjubljanoProstorski razvojRez. ankete
29. 10. 2007

V začaranem krogu pločevine

Grega Košak
Čeprav je osnovna naravnanost avtorja, predstavljenega prvotno pod zgornjim naslovom v Sobotni prilogi Dela, skrb za trajnostno vzdržno urbano okolje seve pozitivna, pa je vendar potrebno nekatere njegove ugotovitve in zlasti sugestije predhodno analizirati vsaj v luči obnašanja sodobnega urbanita. Ta mesto uporablja kot kraj dela in bivanja, kot meščan je istočasno pešec, kolesar, uporabnik javnih storitev, javnega transporta, občasno pa tudi nujno individualni voznik. V sodobni družbi vsestranske mobilnosti (prostorske, delovne, prometne, pa tudi socialne) gre pri tem za izjemno soodvisen sistem, ki ni pretirano naklonjen kakršni koli represivni regulaciji.

Fizioterapevtka v Rahabilitacijskem centru na ljubljanski Linhartovi, se vsakodnevno, kot še mnogo delovnih migrantov, vozi na delo iz Zlatega polja v Kranju. Ko jo vprašam, kako obvladuje ta zanjo časovni in finančni problem, mi odgovori, da seveda le z osebnim avtomobilom. Javni promet da sploh ne prihaja v poštev, saj bi za pot porabila vsaj dvakrat toliko časa, a tudi plačala bi zanj za en teden več kot porabi za bencin v dveh tednih! Ekonomska in vedenjska logika, ki ji ne moreš ugovarjati in je zlasti ne enostransko reševati le s prisilno uporabo javnega prometa ali z visokimi parkirnininami v okolici delovnega mesta ali z manj atraktivnimi, dislociranimi parkirnimi hišami.

Njen odgovor pa vendarle vsebuje napotek, kje in kako se najuspešneje lotiti umestitve javnega prometa v vsakdanjo življensko prakso. Zlasti po mnogo letih neustrezne urbanistične prakse, kjer urbanizem ni bil in niti še ni okoljsko in funkcionalno sinergijsko načrtovan, in niti v usmeritvah ne sledi spremenjenemu sodobnemu delovnemu ritmu in posledično bistveno drugačnemu obnašanju potrošnikov.

Zato dvomim, da je v današnji vseprisotnosti hladilnikov in zamrzovalnikov ter v zlasti ob konkurenci “ekonomije obsega”, sploh še možno zagotavljati pretežno zadovoljevanje višjih nakupovalnih potreb in izbire v manjših lokalnih trgovinah in z intenzivno uporabo trgovske delovne sile. Poleg tega so tedenski nakupi dodatno postali nek nov družinski ritual: “doživljaj tedna”, največkrat smiselno dopolnjen s kosilom, zabavo in rekreacijo, kar so zaznali in spretno izkoristili kompleksna nakupovalna središča (vendar bi kot takšnega v Ljubljani pogojno lahko označili le BTC!).

Če hočejo stara mestna središča ostati poslovno uspešna in obenem privlačna kot do zdaj, se bodo morala na ta izziv inovativno in prepričjivo odzvati s podobno kvaliteto in podobnim udobjem: pokrite površine z umetno regulirano klimo, kritična masa ponudbe in njena povezanost, razpoložljiva parkirna mesta. Njihova privlačnost: historično okolje in obstoječi kulturni kontekst, bosta pri tem čisti “added value”. Ob tem ni zaman stara ugotovitev K. Lyncha, da “je dober urbanizem v 80% pogojen s pravilnim opazovanjem življenja!”

Kaj to pomeni za prometno prakso? Zgoščena stanovanjska poselitev v mestih in v regiji mora biti praviloma skoncentrirana vzdolž prometnih koridorjev (tirnih in cestnih) s točkami dostopa za prebivalce, ki niso več kot cca 400,00m oddaljene ena od druge. Šele zadostna gostota take poselitve (več kot 200 preb/ha) namreč vzpostavi ekonomske pogoje za gosto celodnevno frekvenco voženj javnega prometa. To pa je osnovni pogoj, da potrošnik javni promet sploh upošteva kot realno alternativo osebnemu avtomobilu. Slednji namreč, ob minimalno višji ceni omogoča večje osebno udobje: razpoložljivost ob vsakem času, udobje ob slabem vremenu, prevoz blaga ob večjih nakupih, možnost potovanja neposredno med točko, kamor se uporabnik odpravlja in njegovim stanovanjem. Zato pri presoji odločitve šteje le celostna primerjalna vrednost javnega prometa kot možne alternative.

Poglejmo kako se te predpostavke danes uresničujejo znotraj režima v katerem obratuje naš javni promet! Izven dnevnih prometnih konic frekvenca voženj, celo na najbolj obremenjenih smereh, pade na najmanj 10 - 12 minut. Za večino krajših potovanj to pomeni, da v času čakanja enako pot skoraj opraviš peš, če pa še enkrat čakaš pri prestopih, plačaš še dvojno ceno. Razdalje med postajališči so v predmestju tudi do 900 m.

Prometni režimi v primerljivih evropskih mestih se tu pravičneje prilagajajo uporabniku: znotraj notranje cone mestnega prometa veljajo enotne vozovnice, s katerimi lahko prestopaš med linijami brez doplačila (ponekod imajo vozovnice omejen rok veljavnosti). Cene našega primestnega (tirni in cestni), predvsem pa mestnega prometa ne integrirajo za uporabnike prijaznih poenotenih tarif. Zlasti avtobusni mestni promet je nesorazmerno drag. Cena vožnje z mestnim avtobusom v povprečju stane 9,5 centa/km. Za 100 km s svojim avtomobilom pri porabi 8,7 l goriva torej porabimo enako, a ob tem učivamo precej večje udobje!

Ena od podedovanih stalnic cestne mreže v ožji Ljubljani je njena historična poddimenzioniranost, ki so jo mobilni uporabniki prisiljeni deliti še z nivojskimi površinami za parkiranje, ki jih v primeru, da želimo vzdrževati mestni trgovski in drugačen utrip ne bi bilo pametno preveč rigorozno manjšati. Poleg tega, da prebivalci Ljubljane razpolagajo z 0,4 osebnih avtomobilov/prebivalca (t.j.cca 115 000 vozil!), se v mesto dnevno pripelje še več kot 105.000 ljudi. Od teh jih le 24.500 pride z javnimi prometnimi sredstvi.. V vsakem primeru zato edino možno ešitev predstavlja ukinitev trajnega parkiranja na mestnih ulicah. Ta bi morala potekati ob racionalnem, “double use” principu: z izrabo izvenivojsih parkirnih prostorov za stanovalce ponoči in prišleke podnevi. Le na tak način bi lahko povečali razpoložljive mestne površine (z garažami pod poslovnimi in stanovanjskimi objekti, mestnimi parki, etc).

Za razliko od razvitejših mest, kjer je v zadnjih 15 letih uporaba javnega prometa naraščala, je pri nas zaradi neprilagodljivosti celo upadla na vsega 20%. Ta trend pa se še nadaljuje. Prav gotovo ga ne bomo uspeli obrniti le s “pravovernimi” urbanističnimi dogmami iz skoraj pozabljenega obdobja industrializacije. Jasno je, da poenostavljenih rešitev ni. Niti v obliki vseodrešilnega tramvaja, ki je naravnan na visoke obremenitve (kompozicije za 270 potnikov so proti zdajšnjim avtobusom z največ 85 potniki ogromne). Zdajšnja 6 krakasta struktura poselitve v Ljubljani (s kar 4,5 krat manjšo gostoto od primerljivih danskih mest!) enostavnih rešitev tudi ne omogoča, zato je prisotnost razmeroma infrastrukturno nezahtevnega a bistveno bolj prilagodljivega avtobusnega prometa še dolgo prva prioriteta za Ljubljano. V brazilski Curitibi, mestu z 1.500.000 prebivalci je to edini, zelo prilagodljivi sistem javnega transporta, ki v ožjem mestnem pomeriju deluje s frekvenco 3 min. Avtobustna postajališča so primerno urejena za invelide in vozičke avtobusi pa dnevno prepeljejo več kot 2.000.000 potnikov.

Dobro umeščene trase sedanjega primestnega tirnega prometa, ki se bodo z dograditvijo novih hitrih prog večinoma sprostile, bi veljalo polno izkoristiti za nove tramvajske koridorje in ob nih smiselno locirati prestopne točke v obstoječo avtobusno mrežo. To bo bistveno ceneje kot izjemni finančni in logistični vložki v ureditev tramvaja v preozkih cestnih profilih mestnega središča, kot je bila do danes načrtovana.

Resnična perspektiva je le v integralnem, za vse uporabnike ustreznim in zato celostno uravnoteženem prometu. Vendar mora biti poudarek predvsem na okoljsko najbolj vzdržnem javnem prometu, ki si mora svojo prednost šele izboriti. To pa bo najlaže dosegel s stvarno izrabo bolj očitnih prednosti (časovnih, finančnih...) za uporabnika.

 na vrh

Komentar
ime
email
naslov komentarja
vpisite niz iz  stolpca
 

Komentarji odražajo mnenja in stališča uporabnikov Trajekta. Možnost komentiranja je namenjena spodbujanju javne debate in odzivom na članke. Uredništvo si pridržuje pravico odstranitve komentarjev v primeru, da so žaljivi, spodbujajo kakršnokoli nestrpnost ali napeljujejo na kriminalna dejanja. Za vsebino komentarjev uredništvo ne odgovarja.
Ni zaman stara ugotovitev K. Lyncha, da je dober urbanizem v 80% pogojen s pravilnim opazovanjem življenja!










Za razliko od razvitejših mest, kjer je v zadnjih 15 letih uporaba javnega prometa naraščala, je pri nas zaradi neprilago- dljivosti celo upadla na vsega 20%. Ta trend pa se še nadaljuje.

















Zdajšnja 6 krakasta struktura poselitve v Ljubljani (s kar 4,5 krat manjšo gostoto od primerljivih danskih mest!) enostavnih rešitev tudi ne omogoča, zato je prisotnost razmeroma infrastrukturno nezahtev- nega a bistveno bolj prilagodljivega avto- busnega prometa še dolgo prva prioriteta za Ljubljano.


na vrh