info akcije magazine id mail english
Urbanizem v LjubljaniMobilnost v mestuProjekti za LjubljanoProstorski razvojRez. ankete
26. 5. 2008

Če nenehno srečuješ druge ljudi, se znebiš strahu pred njimi

Blaž Lokar, Aljaž Plevnik
Jan Gehl je danski urbanist, ki je pomembno prispeval k razvoju Koebenhavna kot vzorčnega primera človeku prijaznega mestnega načrtovanja. Gre za mesto, ki se je v zadnjih desetletjih uspešno ubranilo pritiska osebnih avtomobilov, in to z vzpostavitvijo številnih živahnih javnih prostorov, namenjenih pešcem, zelo razvitim in uporabljanim kolesarskim omrežjem ter odličnim javnim prevozom. Dosežki Koebenhavna, kjer Jan Gehl živi in dela, so danes vzor mestom po vsem svetu, zato sogovornik svetuje županom metropol, kot so New York, London, Sydney in Stockholm, pri reševanju težav mestnega prometa in oživljanja javnih prostorov. Predstavniki ljubljanske pobude "Za Mesto Po Dveh" so ga povabili, da konec maja v Ljubljani predava in sodeluje pri prikazu možne ponovne preureditve Eipprove ulice v Trnovem v kakovosten javni prostor.



Kakšen je vaš pogled na prometne težave mest, kaj je bistvo vaših opazovanj v mestih po svetu?

Jedro problema je v tem, da so v večini mest takoj, ko se je pojavil osebni avto kot množični način prevoza, zagnali paniko, kam umestiti to množico pločevine. To skrb so v mestih opravičevali s tem, da pomeni avtomobil prihodnost, da zagotavlja razvoj. Mislili so, da je smisel življenja imeti čim več avtomobilov. Posledično so mesta postopno uvajala različne ukrepe, katerih skupni namen je bil, da so avtom zagotovili vse več prostora, s tem pa so poslabšali bivalne razmere prebivalcem v mestih.

Prometni inženirji so bili v tem obdobju zelo inovativni v iskanju prostora in načinov, kako v mesta spraviti čim več avtomobilov. Gre za rešitve, o katerih se sploh ne razmišlja več, postale so del našega vsakdana. Mislimo, da se tako pač tem stvarem streže. Predsedniki, župani, mestni svetniki in večina ljudi so po miselnosti postali prometni inženirji, njihov cilj pa zagotavljanje več prostora za avtomobile. Tudi urbanistično načrtovanje se je ukvarjalo predvsem z zmogljivostjo cest in parkirišč. Ampak vsi ti ukrepi so otežili bivanje v mestih, poslabšali so razmere za hojo in kolesarjenje.

Trdim, da so prometni inženirji in njihova miselnost vladali mestom zadnjih 50 let, to obdobje pa se zdaj končuje. Končuje se obdobje poceni nafte, vse bolj pereče so klimatske spremembe, omejenost naravnih virov in zdravje prebivalcev. V nekaterih državah in mestih so že naredili korake v drugo smer, na primer Danska, kjer je bilo veliko storjenega za povečanje rabe koles in zmanjšanje rabe avtomobilov. Na drugi strani pa države, kot je Kitajska, še zmeraj mislijo, da pomeni rast uporabe avtomobilov razvoj in da je smisel načrtovanja mest narediti čim več prostora za avtomobile.

Kakšna bodo mesta čez 20 let? Nič avtomobilov, manj avtomobilov?

Mislim, da se bo v prihodnosti veliko spremenilo na področju hoje v mestih, kajti hoja ne pomeni zgolj racionalnega načina premikanja, pomeni tudi socialno življenje, srečevanje, soočanje z ljudmi. Trdim, da sta dober javni prostor in javno življenje nasploh pomembna temelja demokracije, varnosti v mestih. Če spravite vse ljudi iz mesta, kot je to uspelo nekaterim ameriškim mestom, potem naenkrat vidite druge ljudi zgolj na televiziji. Vidite predvsem ljudi, ki jih aretirajo, in nenadoma imate predstavo, da so vsi temnopolti ljudje delinkventi, da so vsi Mehičani ilegalni delavci, zato hitro popolnoma napačno razumete delovanje družbe. Če nenehno srečuješ druge ljudi, se znebiš strahu pred njimi. Če jih ne srečuješ, hitro sklepaš, da so na primer vsi najstniki kriminalci, ali prevzameš podobne strahove.

Dobri pogoji za hojo so pomemben pogoj tudi za dober javni prevoz. Javni prostor in javni prevoz sta kot brat in sestra. Za dober prometni sistem je treba zagotoviti, da sta hoja ali kolesarjenje od in do postajališča prijetna izkušnja.

Se vam zdi, da bi morala vsa mesta uvesti nekaj podobnega mestni cestnini?

Gre za trenutno zelo aktualen ukrep. Cestnino za vstop v mesto so uvedli pred kratkim v Stockholmu, a najbolj slavna je tista iz Londona, ki so jo uvedli nekaj let prej in dosegli upad avtomobilskega prometa v mestnem središču za 18 odstotkov. V Londonu so nas najeli, da preverimo, kakšne so razmere za pešce na območju uvedbe cestnine. Z uvedbo cestnine namreč več ljudi hodi na večje razdalje. Pomembna sestavina mestne cestnine je namenska uporaba zbranega denarja za financiranje javnega prevoza ter izboljšanje razmer za hojo in kolesarjenje. Sistem v Londonu zaračunava uporabo avtomobila, ta denar pa se neposredno uporabi za izboljšanje ponudbe avtobusov in podzemne železnice.

V New Yorku so prav tako začeli razmišljati o uvedbi mestne cestnine. V mestu bi imeli manj avtomobilov, pridobljeni prostor pa bi namenili pešcem in kolesarjem. Načrtujejo kar 4000 km kolesarskih stez v 20 letih, hkrati pa želijo vzpostaviti kolesarsko kulturo v mestu.

Pogosto slišimo, da bo tehnologija rešila težave s prometnim onesnaževanjem in omejenimi energetskimi viri. Ali nam res preostane predvsem problem omejenega mestnega prostora, ki ga moramo rešiti?

Za zdaj tudi na druga vprašanja nimamo pravih odgovorov - namreč ideja, da hrano uporabimo za pogon avtomobilov, s tem pa povzročimo lakoto revežev v Afriki, vsekakor ni rešitev! Koruza in riž sta se v zadnjem letu podražila kar za 200 odstotkov, saj smo ju začeli dajati v avtomobile in uporabljati za prevoz. Vse to je vplivalo na cene hrane v svetu, v mnogih delih sveta imajo ljudje zato težave z nabavo vsakodnevnega kruha. Če bi ameriški kmetje dali vso pridelano koruzo v avtomobile, bi to odtehtalo komaj 13 odstotkov današnjih energetskih potreb ameriških avtomobilskih prevozov in seveda nič kruha, nič krofov, nič drugega.

Upoštevati je treba tudi zdravje, ki je vse večji problem. Preveč sedenja, vožnje in hrane ter posledično debelost so problematični zlasti v razvitem svetu. Z vidika zdravja je koristno, da v mestih spodbujamo ljudi k hoji in kolesarjenju, da je to del njihovega vsakdanjika. To je veliko boljši način, da se ljudje rekreirajo, kot pa jih spodbujati, da se vozijo z avtom in gredo občasno v fitnes za pol ure. Dejstvo je, da lahko le kratko obdobje življenja hodiš v fitnes, drugače pa si bodisi preutrujen, imaš otroke, se poročiš ali enostavno nimaš časa. Veliko lažje in naravno je, če je hoja del tvojega vsakdanjega premikanja in tudi rekreacije.

Kaj po vaši kategorizaciji določa mesta, v katerih dominirajo avtomobili? Ali lahko rečemo, da je Ljubljana mesto, v katerem dominirajo avtomobili, če je v njem več kot polovica vseh potovanj vezanih na avto?

Očitno ste še v fazi, ko so ljudje navdušeni nad avtomobili v mestu. Menim, da se lahko trend rasti uporabe avtomobila nadaljuje še nekaj let. A počasi bodo ljudje spoznali, da si tem močno znižujejo kakovost življenja. Nekdo, verjetno župan, bo moral udariti po mizi in reči, zdaj pa dovolj. Podobno je bilo v Koebenhavnu sredi prejšnjega stoletja, ukinjali smo kolesarske steze in prostor namenili avtomobilom, vse trge smo preuredili v parkirišča. Na srečo smo kmalu uvideli, da to ni pametno, tako se mesto že 45 let postopoma prilagaja kolesarjem, pešcem in javnemu prevozu.

Še nekaj je treba poudariti, v vsakem mestu je obseg avtomobilskega prometa arbitraren, pa naj bo to New York, Sydney ali Ljubljana. Iz izkušenj vemo, da avtomobili prihajajo v mesto in zasedejo ves prostor, ki jim je na voljo. To pomeni, da bodo avtomobili vstopali v mesto, dokler je tam zanje še kaj prostora. Če zgradimo dve dodatni cesti, se bo avtomobilski promet povečal in zasedel ti dve cesti, če pa imamo dve cesti manj, se bo temu prilagodil tudi avtomobilski promet. Zato se moramo zavedati, da če hočemo javno življenje, lepo in atraktivno mesto ali varnost ponoči, potrebujemo ljudi na cestah. Hkrati pa je to tudi pogoj za uspeh javnega prevoza.



Je torej od infrastrukture, ki jo mesto ponuja, odvisno, kako se oblikujejo potovalne navade ljudi? Naj mesto spremeni načine prevoza s tem, da prilagodi infrastrukturo pešcem, kolesarjem ali javnemu prevozu?

Absolutno. Vsako mesto mora imeti določeno prometno politiko. Ta je lahko prilagojena bodisi avtomobilskemu prometu bodisi kolesarjem, javnemu prevozu ali pešcem. Pred petdesetimi leti so vsa mesta na veliko privabljala avtomobile, hkrati pa se je izgubljala kakovost mestnega življenja. To je precej nespametno, potrebno je najti ravnovesje med vsemi prometnimi udeleženci. Premikanje po mestu z lastno energijo je veliko primernejše tako za zdravje kot za okolje. Avtomobili so v mestih primerni za dostavo ali za prevoz invalidnih oseb. Za večino prebivalstva uporaba avtomobilov v mestih ni pametna izbira. Avtomobil je racionalen za prevoz na vikend, na podeželje ali za nedeljske izlete, za vsakodnevne poti po mestu pa ne.

V zadnjih 45 letih torej v Koebenhavnu niste gradili novih cest oziroma dodatnih pasov za avtomobile?

Koebenhavn je mesto z 1,5 milijona prebivalcev, obstaja razlika med mestnim središčem in mestnim obrobjem. V širšem mestnem središču živi pol milijona ljudi. Veliko pozornosti se je usmerjalo v to, da vanj nismo privabljali avtomobilskega prometa, še posebno ne tistega z obrobja, ker bi sicer zmanjkalo prostora za same meščane, ki bi se dušili v izpušnih plinih. V mestnem središču smo torej sistematično spreminjali podobo skozi vsa ta leta, sistematično smo zmanjševali ponudbo infrastrukture avtomobilskega prometa. Na obrobju pa lahko še zasledimo ostanke starih ureditev.

Prevladuje miselnost, da bo mesto v primeru omejevanja avtomobilskega prometa izumrlo. Pojavljajo se razprave o tem, kako naj bi območja za pešce oslabila mesto, primerjajo se nakupovalna središča z mestnim jedrom, trgovci in poslovneži opozarjajo, da bodo izgubili stranke.

Evropska mesta imajo ogromno območij za pešce, ki so pokazala, da se ekonomski račun izide. Argumenti, ki jih navajate, so staromodni izpred 40, 50 let. Poslovneži in trgovci očitno niso dovolj informirani in razgledani, tako da raje nasprotujejo spremembam. Nesmiselno je primerjati nakupovalna središča na obrobju z mestnim središčem glede dostopnosti z avtom. V mestnem središču za potrebe nakupovanja ni in nikoli ne bo toliko prostora za avtomobile, kot ga je v nakupovalnih središčih. Smiselno je primerjati kakovost dejavnosti in ponudbe mestnih in nakupovalnih središč. Mesto mora in lahko ponudi nekaj, česar nakupovalno središče ne more. Vsa nakupovalna središča na svetu so popolnoma identična, če vidiš eno, si videl vsa.

V Koebenhavnu ugotavljamo, da mestno gospodarstvo cveti in da vedno več ljudi prihaja v mesto. In to kljub dejstvu, da mesto vsako leto sprejema ukrepe, ki dodatno otežujejo vstop z avtomobili. Tako ljudje v Koebenhavnu že dolgo ne prihajajo v mesto z avtom, ker je to preprosto nepraktično. Veliko pametneje je uporabljati javni prevoz ali kolo.

Kot družba imamo vse več prostega časa, ki je postal pomembna vrednota. Smo hkrati potrošniška in družba prostega časa. Če bi povprašali ljudi v Koebenhavnu pred 20 leti, zakaj so v mestu, bi rekli, da v mesto prihajajo zaradi nakupov. Danes bi ljudje odgovorili, da prihajajo v mesto zaradi druženja, da vidijo, kaj se naokoli dogaja, da poslušajo glasbo, se zabavajo in uživajo, hodijo po ulicah in gledajo izložbe. Ob tem seveda nakupujejo. Dokazano je, da ljudje več zapravijo, če imajo več časa in če je nakupovanje spontano.

Kako ocenjujete parkirno politiko v mestnih središčih?

Pravkar sem dobil povabilo k sodelovanju iz francoskega Lyona, kjer so v mestnem središču zgradili veliko podzemnih garaž. S tem so dosegli, da so avtomobili tako na površju kot tudi v podzemnih garažah. V Koebenhavnu je v središču mesta 3000 parkirnih mest, v Lyonu pa kar 12.000. To pomeni, da se v Lyon vsaj dvakrat na dan odpelje in pripelje po 12.000 vozil, kar nanese 48.000 premikov vozil, povezanih zgolj z garažnimi hišami.

V Koebenhavnu so prometni inženirji prišli do spoznanja, da se ljudje ne vozijo v mesto, če tam ne morejo parkirati. Hkrati so ugotovili, da nihče ne opazi sprememb, če se število parkirnih mest počasi znižuje. Tako so počasi, skozi daljše obdobje, vsako leto zmanjšali število parkirnih mest za 3 odstotke. Ta dolgoletni proces je dosegel boljše ravnovesje vseh udeležencev v prometu znotraj mesta in je ustvaril veliko javnih prostorov.

Vedno poudarjate pomen javnih prostorov. Zakaj?

Javni prostor je imel v mestih vedno tri osnovne funkcije: prostor za srečevanje, za trgovanje in za povezovanje ljudi. V zadnjih 50 letih opravlja javni prostor v tako imenovanih razvitih mestih le še funkcijo povezovanja, funkcija trgovanja je izginila, prav tako tudi funkcija srečevanja ljudi. Moje stališče je, da je treba doseči boljšo uravnovešenost vseh treh funkcij. Ko je gibanje ljudi po mestih eksplodiralo, je zavzelo večino javnih prostorov. Izgubili smo temeljno razumevanje mest. V Sydneyju smo ugotovili, da je 50 odstotkov časa hoje namenjenega čakanju na rdečih semaforjih. Podobni ukrepi, ki ljudi odvračajo od hoje, so gradnja podhodov ali nadhodov za pešce, enosmerne ulice, ovire, kot so količki ali znaki na pločnikih, zavoji na mestnih križiščih, ki jih zakrivijo - vse z namenom, da dosežejo višje hitrosti avtomobilov. Tako ni presenetljivo, da ljudje ne marajo hoditi.

Za hojo, za mame z otroškimi vozički, za invalide je vse postalo bolj komplicirano. Vsi ti ljudje so prikrajšani zaradi ukrepov prometnih inženirjev. Pozabili so, kakšen je pravzaprav namen mesta, ki naj bi bilo prostor za srečevanje in za vse lepe stvari, ki so na voljo v mestih. Koebenhavn v prvih spomladanskih dneh kar eksplodira z energijo in radostjo ljudi. Vse to se je zgodilo, ko so v mestu vse več prostora namenili ljudem. Če mestu vzamemo eno parkirno mesto, zagotovimo dva prostora za sedenje. Ugotovili smo, da obstaja vzporednica med rastjo življenja v mestu in prostorom, ki je osvobojen prometa ali parkiranja.

 na vrh

Komentar
ime
email
naslov komentarja
vpisite niz iz  stolpca
 

Anonimnez
Brez naslova, 27.5. 2008, 09:23

"Med nerešenimi sistemskimi projekti je na primer notranji mestni obroč, ki se je pričel z izgradnjo štiripasovne Ceste za Gradom in se ustavil pri prehodu ceste čez Ljubljanico pri Cukrarni, kjer bi bilo treba zgraditi most, ga priključiti na rekonstruirano Njegoševo ulico, ki naj bi se pod razširjenim podvozom stekla na krožišče s Topniško, Vilharjevo in Šmartinsko. povezala. To je več kot sto let stara Fabianijeva zamisel, rešitev mosta in preboja je bila izbrana na natečaju 1996, pripravljeni so projekti, sledili so natečaji na garažni hiši ob Njegoševi, zanju izdelani projekti. Ko bi bil zgrajen notranji prometni obroč, bi mu sledila ogrlica garažnih hiš, tako pa gradnja garažne hiše pri Kliničnem centru stoji že šest let, garaža Šarabon pri Polikliniki že tri leta, že pred leti bi lahko bila zgrajena garažna hiša na Karlovški cesti, ki bi razbremenila ta del starega jedra, itn.

Nedokončana je tudi Barjanska cesta, južna vpadnica, po natečajni rešitvi iz 1990 velikomestni, štiripasovni bulvar vse do Slovenske ceste. Gradnja se je ustavila pred Gradaščico, za most, ki ne predstavlja niti posebej zahtevne naložbe niti zahtevne izvedbe, je pripravljen izvedbeni projekt.
...
Zakaj naštevanje prometnih projektov? Promet je namreč najpomembnejši kazalnik, ali mesto skrbi za razvoj funkcionalnih omrežij in jih sistemsko ureja tako, da lahko vsaj sublimirajo, če že ne generirajo razvoja mesta.
...
Ker ni bil zgrajen obroč garaž in ker ostajajo strateške lokacije nezazidane s programi, ki sodijo v staro mestno jedro (NUK, sodobno gledališče, mestni hotel, umetniške akademije, …), ker ni bil razrešen sozvočen sistem osebnega in javnega prometa in s tem povezana vprašanja avtobusne in železniške postaje, ker niso bile pravočasno zagotovljene primerne spodbude in ustvarjeni vsaj približno enakovredni pogoji kot v predmestju, zato se je razvoj preselil na obrobje mesta, kjer so razpoložljiva zemljišča in je dopuščen spontan razvoj. Ta pa urbanističnih problemov ne rešuje niti dolgoročno niti z mislijo na mesto kot celoto."

Janez Koželj 7. 3. 2004, Ljubljana - mesto neuresničenih projektov


Komentarji odražajo mnenja in stališča uporabnikov Trajekta. Možnost komentiranja je namenjena spodbujanju javne debate in odzivom na članke. Uredništvo si pridržuje pravico odstranitve komentarjev v primeru, da so žaljivi, spodbujajo kakršnokoli nestrpnost ali napeljujejo na kriminalna dejanja. Za vsebino komentarjev uredništvo ne odgovarja.
Intervju z urbanistom Janom Gehlom je bil objavljen v Dnevnikovem Objektivu, v soboto, 24.05.2008

na vrh