info akcije magazine id mail english
07topikprojektrew <<rec>>defekt
24. 3. 2003

Infrastruktura - pasti in nasprotja razširjenega javnega prostora

Matevž Čelik

Infrastruktura je sredstvo za funkcionalno pripojitev ozemlja.

Raziskovanje infrastrukture obsega izredno široko področje, ki je povezano s številnimi specilnimi tehničnimi disciplinami, ki se s posameznimi infrastrukturami podrobneje ukvarjajo. Od preprostih povezav in naprav, ki so človeku zagotavljale udobje, so se infrastrukture razvile v zapletene tehnične iznajdbe, povezane v razvejana omrežja, ki posredno še vedno, na očem skrit način, prinašajo zaznavno kvaliteto bivanja v človeška naselja. Ta kvaliteta pa je postala vprašljiva spričo razsežnosti infrastrukture, s katero brezkompromisno posegamo v človekov življenjki prostor ter spoznanja, da človeški izumi v nobenem primeru niso brezhibni. Arhitektom, ki se čutimo pristojne za vse, kar se dogaja v prostoru, je prav zaradi tega infrastruktura zopet postala zanimiva. O tem pričajo številne sveže publikacje, ki se ukvarjajo z vprašanji razmerja med arhitekturo in infrastrukturo ter vsebolj pogosto sodelovanje arhitektov pri načrtovanju infrastrukturnih objektov. V slovenskem prostoru se s podobnimi projekti v bližnji preteklosti nismo srečali, prej lahko ugotovimo, da je arhitekturno oblikovanje izločeno iz načrtovanja infrastrukturnih objektov. Kljub temu pa je razumevanje infrastrukturnih problemov vpeto v nekatere projekte, ki so sicer izključno arhitekturne narave, denimo v načrtovanje garažne hiše ali urbanistično rešitev okolice železniške postaje. Posebno pozornost pa bi arhitekti morali nameniti vprašanjem, ki se nam na prvi pogled zdijo tuja in se nanašajo na razumevanje informacijskih infrastruktur, ki presegajo probleme materije in mase in v zvezi s katerimi arhitekti še vedno nismo presegli nivoja vgradnje računalniške delovne postaje v podnožje pisalne mize.

V stezo strnjen niz stopal, ki je vodil od prazgodovinske jame do najbližjega izvira studenca morda predstavlja najprimitivnejšo infrastrukturo. Vendar je v njej že moč razbrati tiste bistvene značilnosti s katerimi tudi najsodobnejša infrastruktura zaznamuje naše bivalno okolje. To so trase, ki jih prazgodovinski prebivalec, tako kot svoje bivališče "začne ali izbirati ali graditi zavestno kot človek" . Pri vsem tem pa je bistveno, da ne gre za odtis stopal posameznika, temveč za sledi množic, ki odločilno posegajo v površino zemeljske skorje in jo bolj ali manj dolgoročno preoblikujejo. Najprimitivnejša prometna infrastruktura je torej nastala le z zavestnim gibanjem večjega števila ljudi v določeni smeri, vsa druga, ki se je razvila zatem, od komunalne in obrambne pa vse do energetske in informacijske, ki sta se razmahnili v ravnokar preteklem stoletju, pa je že plod načrtovanja in tehničnih domislic. Tehnični napredek je povlekel za sabo razvoj in izgradnjo vse zahtevnejših objektov, ki so se kasneje povezali v kompleksne sisteme in omrežja. Infrastrukturna omrežja, s pomočjo katerih človeštvo premaguje geografsko-materialne lastnosti zemeljskega površja, so postala fenomeni gospodarske in politične dejavnosti; šivi, ki držijo skupaj politično razkosane kontinente. Zavest, da izgradnja omrežja pomeni tudi funkcionalno kolonizacijo ozemlja – njegovo pripojitev – je pripomogla k temu, da so bili infrastrukturni objekti v času razvoja tradicionalnih nacionalnih držav nosilec določenega pečata državotvornosti. Nacionalni ponos in imidž so le te projicirale skozi prizmo velikih državnih omrežij: železniških, telefonskih, električnih... To so projekti, v katerih je čutiti povezavo med infrastrukturo in arhitekturo, za katero potem dolgo časa ni bilo videti pravih razlogov. Z razslojevanjem strokovnih poklicev na nove in nove discipline, do česar je pripeljala vse večja specializacija, je načrtovanje infrastrukture postalo predmet posebnih tehničnih strok.

V tem času je pomen pojma infrastruktura dobil precej širše razsežnosti in se danes nanaša na raznovrsten sistematično organiziran servis, ki ga vzpostavlja civilizacija. Tako govorimo tudi o stanovanjski, turistični in celo kulturni infrastrukturi. Vendar v svojem etimološkem korenu beseda "infrastruktura" predstavlja nekaj, kar se gradi "spodaj" ali "pod zemljo", lahko pa bi rekli tudi, da gre za pridobitve, ki nastajajo v ozadju, v nekakšni podzavesti množic. A so bili le do industrijske revolucije to resnično pred očmi skriti tehnični dosežki, ki v hišo pripeljejo vodo, odvajajo odplake ali ogrejejo prostor.

Tako zdaj nenadoma ugotavljamo, da "živimo v energetskih krajinah; na teritorijih, katerih oblike in pojavi so energetsko determinirani". Pa ne le energetsko, temveč tudi prometno, komunalno in komunikacijsko. Sodobne infrastrukturne naprave in trase so že dolgo časa tako obsežne, da jih je nemogoče skriti pod zemljo ali pa njihova tehnična narava tega preprosto ne dopušča. Civilizacija živi na veliki nogi in si krči temu primerno široke koridorje, ki so nasledili prvobitno stezo, katere dimenzije je določalo človeško stopalo. Vzdrževanje tehnološkega in gospodarkega napredka namesto "infra" terja "superstrukture". Morda bi se morali strinjati vsaj s tem, da je pridobivanje energije tisto, ki v največjem obsegu spreminja krajino. Te neizogibne posledice pa niso le materialne, temveč tako ali drugače neizbrisno posegajo tudi v kolektivno duhovno zavest. V filmu "Deliverance", posnetem leta 1972, je nazorno prikazano potapljajoče se apokaliptično spremenjeno okolje gradbišča elektrarne z razdejanim gozdom, napol potopljenimi hišami in psihotičnimi domačini, ki čakajo, da jih evakuirajo iz doline reke Cahulawasse, ki se zaradi elektrike za "fante iz mesta" počasi spreminja v dno akumulacijskega jezera. Tako kot preselijo drugam njihovega boga, ki ga skupaj z vaško cerkvijo odpeljejo na kamionu. Paradoksalno, sodobna infrastruktura, čeprav je namenjena izključno boljšemu življenju človeških množic, ni prostor človeškega duha, temveč mrtva cona hladne strojne logike.

Zaradi povečane ekološke zavesti in žalostnih spoznanj ob velikih ekoloških katastrofah, ki jim – tako kot nedavnemu onesnaženju severne španske obale s strupeno nafto, ali pa zdaj že zgodovinski nesreči v Černobilski jedrski elektrarni – bolj ali manj neposredno botruje prav infrastruktura, skoraj vsak nov infrastrukturni projekt pospremijo burni odzivi ljudi, katerih okolje je prizadeto. Presenetljivo, v Sloveniji celo ena najbolj ekološko etabliranih infrastruktur, vetrna elektrarna, ki naj bi stala ne kraškem robu, zbuja dvome in strah pred nepredvidenimi posledicami. Kaj šele kompenzacijsko jezero za hidroelektrarno v Mostah, kjer, zaradi načelnega odpora prizadetih prebivalcev Bleda, obupani zagovorniki razširitve elektrarne skušajo predstaviti nov jez kot še eno Blejsko jezero! Tudi gradnjo novih in novih odsekov avtocest upočasnjuje strah pred hrupnim prometom. Prebivalci ob trasah zahtevajo vsaj dodatno protihrupno zaščito, če ne kar izgradnje pokritega vkopa, tako kot pri Radovljici, Trebnjem in še marsikje. V znamenju prizadevanj zagovornikov poglobitve železniške proge v ljubljanskem mestnem središču pa se je odvil tudi pred kratkim zaključeni veliki natečaj za Potniški center Ljubljana.

V svetu smo priča megalomanskim projektom, ki so rezultat prizadevanj, da bi zaradi neprijetnih učinkov, predvsem hrupne prometne superstrukture v čimvečji meri spravili spred oči. Morda na odprto morje, na umetne otoke, kamor naj bi v prihodnosti preselili najbolj obremenjena letališča, tako kot tisto, ki ga je leta 1994 zgradil Renzo Piano v zalivu pred Osako. Takrat se je zdelo, da takšni projekti lahko poženejo korenine le v Aziji, vendar je že leta 1998 tudi Koolhaasov OMA izdelal študijo za preselitev amsterdamskega Schiphola v Kanal, s čimer bi sprostili 650 km2 ozemlja v Randstadu, ki ga trenutno obremenjuje letališče. V španski prestolnici od leta 1998 načrtujejo 100 km mrežo avtocest, ki bodo pod zemljo tekle iz mestnega središča proti obrobju in se tam priključile na osempasovno obvoznico. Težave z infrastrukturo so prestižna politična tema in predmet referendumov, kakršen je bil tisti, na katerem so se Švicarji leta 1998 odločili, da bodo kamioni v bodoče preko Alp potovali le še na železniških vagonih. V ta namen so bili pripravljeni globoko seči v žep in so se resno lotili gradnje novih železniških predorov proti Italiji, ki bodo najdaljši na svetu: 57 kilometrskega St. Gottharda in 34 kilometrov dolgega Simplona.

Zaskrbljenost nad preobremenitvijo starih transportnih koridorjev med S in J Evropo na meji med Italijo in Švico je bila sicer najprej predvsem ekološke narave, vendar pa je zdaj vsebolj povezana z varnostjo. Zaprtje transalpskih predorov zaradi velikih prometnih nesreč je namreč v zadnjih letih kar nekajkrat prekinilo pomembne prometne povezave. Tudi 24. oktobra 2001, ko je v zdajšnjem, 16 km St. Gotthardu, zaradi nesreče dveh kamionov zgorelo 11 potnikov. Promet skozi ta predor je v dvajsetih letih, odkar so ga zgradili narasel za 70 odstotkov in dosegel 18.000 vozil na dan. Potem pa je bil v trenutku zaustavljen za dva meseca, kolikor so trajala popravila na poškodovani predorski cevi in prekinitev ene glavnih prometnih žil preko Alp je v tem času drastično spremenila transportne tokove v tem delu Evrope. Skozi prizmo te nesreče si laže predstavljamo povsem človeško slabost, ki je, tako kot v vsako tehnično pridobitev, vgrajena tudi v infrastrukturna omrežja. V trenutku, ko namreč infrastrukturo pričnemo uporabljati, postanemo od nje odvisni. Ta slabost ni v šibkih točkah nestabilne tehnologije in naprav, katerih okvare lahko v hipu povzročijo katastrofe velikega obsega, temveč tiči prav v naši dnevni odvisnosti od vse večjega udobja, ki ga prinaša. Skriva se v vsakodnevnih zastojih, ki so posledica drobnih okvar v omrežijih in običajno sprožijo celo verigo neprijetnih situacij. Tako kot računalniški virusi, črvi in trojanski konji, v strahu pred katerimi vsak dan živimo. Vsaka prekinitev trase, vsaka motnja na vstopni točki ali priključku takoj povzroči infarkt manjšega ali večjega obsega. Nad nami torej visi stalna grožnja teh nevšečnosti, nevarnost, ki je nedoločljiva, nenapovedljiva in še najbolj v skladu z zakoni ameriškega inženirja Edwarda A. Murphya, ki pravijo, da bo, če kaj lahko gre narobe, narobe tudi šlo.

Takšne in drugačne pasti, ki jih nevede sami vgrajujemo v infrastrukturna omrežja, pa ne tičijo le v nepredvidljivem kolapsiranju sistemov, ki nam vsak dan parajo živce, temveč se skrivajo tudi globje, v protokolih sodobne izmenjave podatkov. Sem, v svetovni splet in druga omrežja, se namreč seli sporazumevanje, ki je nekdaj potekalo v neposrednem človeškem stiku v geografsko in materialno določenem urbanem prostoru, na forumu, trgu, stradunu. Zdaj velik del tega sporazumavanja poteka na daljavo, v teleprezenci, v virtualnem svetu, ki pa kljub vsemu utripa z realnim svetom in tako skupaj z njim tvori novo, integralno realnost. S tem se bistveno spreminjata dimenzija in forma javnega prostora. Njegovo vlogo že dolgo igrata predvsem informacijska, pa tudi prometna infrastruktura. Informacijska avtocesta s svojimi vozlišči, kjer se odvija velik del življenja integralne realnosti, predstavlja na novo pridobljen javni prostor. Vzpostavitev komunikacije s pomočjo telematskih naprav postaja priročnejša in je zaradi tega lahko bolj pogosta. Po drugi strani pa je res tudi, da se odvija na daljavo, v odtujenem vzdušju brez neposrednega stika s sogovornikom. S teleprezenco je tudi posredovanje in izmenjava intelektualne misli, ki je venomer krojila javno življenje civilizacij, razčlovečena s tehnološkimi vmesniki. Ta dejstva niso zanemarljiva, če pomislimo, da je bil javni prostor vedno najočitnejša manifestacija civilizirane družbe.

V tako razširjenem javnem prostoru se namreč civilizacija neposredno ne izkazuje več le v fizično otipljivem materialu, temveč tudi v zmuzljivi elektronski sferi, kjer geografska in materialna določila, ki jih je pri oblikovanju klasičnega javnega prostora uporabljal arhitekt, ne igrajo več nobene vloge. S tem postaja javna platforma vse bolj neoprijemljiva in obenem kompleksna, uporabnik pa mora obvladovati dodatne orientacijske in komunikacijske spretnosti ter zasledovati njihovo posodabljanje. Neprestano osveževanje povezav, priključkov, vmesnikov in protokolov pa zahteva "ogromna in neodložljiva poklicna in osebna vlaganja časa in denarja, da bi se obdržali vštric z zadnjo informacijsko tehnologijo". Ker pa je za socialni angažma posameznika komunikacija v javnem prostoru še vedno bistvena, so tako nekateri v javnem sporazumevanju postavljeni v neenakopraven položaj in hendikepirani v socialnih aktivnostih. Pismenost, ki jo je nekdaj omogočalo obvladovanje zgolj abecede in jezika, namreč dandanes ni le to, tako kot sredi devetnajstega stoletja, temveč zahteva tudi druga znanja in sredstva. To trditev podkrepijo tudi ugotovitve, do katerih so pripeljale raziskave Andragoškega centra Slovenije, govorijo pa o tem, da 65 do 70% Slovencev med 16 in 65 letom ne izpolnjuje vseh kriterijev za branje in ravnanje z različnimi oblikami informacij.

Biti danes stoprocentno pismen torej ni tako enostavno. V javnem prostoru integralne realnosti smo namreč uporabniki neprestano zavedeni v dojemanju lastnosti okolja, kjer se gibljemo. Ko s pomočjo infrastrukture premagujemo za naše fizične sposobnosti neugodne lastnosti naravnih in družbenih danosti, se obenem prostovoljno izoliramo od geografske, meteorološke in socialne realnosti. Uporaba dogovorjenih pravil je za uporabnost ceste, železnice, letališča ali bančne poslovalnice neizogibno potrebna, vendar je prav vzpostavitev dogovorjenih standardov, ki omogočajo povezovanje struktur v omrežja in njihovo nadaljnjo nadgradnjo, tisti trojanski konj, s pomočjo katrerega globalizacija vdira v najbolj oddaljane kotičke planeta. S poenotenjem okolja ustvarja lažen vtis, da se v infrastrukturnih omrežjih ves čas nahajamo v istem geografskem in materialnem prostoru in istem času. V globalnem prostoru in svetovnem času, "katerega neodložljivost dokončno preklicuje realnost razdalj". Globaliziran svet je "nenehno mesto", iz katerega lahko poletiš, kadar hočeš... ampak vedno prideš v drugo mesto, do pike enako prejšnjemu. Vse bolj se zdi da je svet pokrit z enim samim mestom, ki se ne začne in se ne konča. Spreminja se samo ime na letališču.

Vzpostavitev svetovnega časa nadaljuje izničenje pomena meteorološkega dneva in noči, ki se je pričelo že z napeljavo elektrike in umetne luči v naše domove. Vendar elektrika, ki poganja informacijsko infrastrukturo, ne odpravlja le časovnih pasov. S tem ko raztaplja "tradicionalno razlikovanje med idealnimi oblikami bivanja in dela", posega tudi v socialno in zasebno življenje uporabnikov. Ljudje kar naenkrat lahko "delajo in bivajo kjerkoli in kadarkoli". Na klimatske in astronomske zakonitosti pa niso več vezane niti druge človekove aktivnosti. S primerno infrastrukturo je moč krojiti celo vremenske razmere, tako kot počnejo to v alpskih smučiščih, ki se zaradi učinkov pregrevanja ozračja vsako leto spopadajo z večjim pomanjkanjem snega in vlagajo vse več sredstev v sistemi za umetno zasneževanje. Podobno je z namakalnimi napravami na poljih v poletni sezoni. Verjetno je le še vprašanje časa, kdaj bo izdelano prvo vesoljsko zrcalo, kakršnega smo imeli priložnost videti v novem nadaljevanju filma o "007", s katerim bo moč po želji krojiti klimatske razmere na kateremkoli delu zemeljske poloble. Vse to pa ne spreminja le tradicionalnega ritma v javnem prostoru, temveč tudi ritem intimnega človeškega bivanja na tem planetu.

Ob prvi človekovi stezici si je bilo prav gotovo nemogoče predstavljati to neverjetno paleto človeških sledi, ki jo najrazličnejša infrastruktura predstavlja danes. Zdaj pa se je izkazalo, da izgradnja in vzdrževanje infrastrukturnih omrežij postajata vse dražja in da nezaustavljivemu razvoju novih omrežij ne bodo več kos toge, zaradi navzkrižnih političnih interesov premalo prilagodljive državne ustanove. Nova informacijska in komunikacijska infrastruktura se tako ne razvijata v pristojnosti nacionalne države, temveč pod okriljem globalnega kapitala. Ta novodobni prirastek k tradicionalnemu javnemu prostoru, kjer v vse večji meri poteka medsebojno sporazumevanje, je torej že ob nastanku pristal v krempljih zasebnih interesov. S tem smo v trenutku, ko se je zdelo, da je družba pridobila nove možnosti za medsebojno sporazumevanje, izgubili še več. Že tako ali tako s slušalkami in mikrofoni razčlovečena komunikacija je dobila tudi izračunljivo ceno. Pogovor je zdaj ponižan v prodajni artikel, v čisto navaden "chat".

Privatiziranje infrastrukture pa se nadaljuje tudi v tradicionalnih državnih infrastrukturnih sistemih, kakršen je denimo železniški ali elektroenergetski. Vse to je po eni strani povezano s političnimi odločitvami, ki težijo k zmanjševanju državnega aparata in državnega premoženja v sodobnih demokracijah. Po drugi strani pa je državni aparat z veseljem pripravljen prenesti vsaj del odgovornosti za nevšečnosti, ki jih prinašajo neizogibne pomanjkljivosti infrastrukturnih sistemov, na nekoga tretjega. Glavno besedo pa imajo seveda davkoplačevalci, ki niso več pripravljeni vlagati lastnega denarja v ponudbo najrazličnejših storitev, ki jih sami nujno ne potrebujejo. V tem smislu so pričakovani tudi rezultati zadnjega slovenskega referenduma o železnicah, kjer je zmagala opcija preoblikovanja javnega podjetja v holding s soudeležbo zasebnega kapitala, pa tudi "prepuščanje ključnih zemljišč v javni lasti zasebnim interesom", ki so očitno krojili rezultate natečaja za Potniški center Ljubljana. Prodaja državne infrastrukture zasebnim vlagateljem sicer ni nikakršna slovenska posebnost, saj se to v vse večji meri dogaja v vseh sodobnih kapitalističnih gospodarstvih. Vendar kljub morda v glavnem ugodnim posledicam za davkoplačevalske denarnice, to prinaša tudi tveganje, da na nereguliranem trgu pridejo javni interesi uporabnikov infrastrukture navzkriž z interesi zasebnih ponudnikov. O tem zgovorno priča še sveža zgodba o "kalifornijskem mrku" z začetka leta 2001, ko je "Silicon Valey, ki smo ga dolgo časa smatrali za elektrarno, ki je napajala vse elektrarne, ostal brez elektrike."

Kaj naj torej s tem infrastrukturnim gordijskim vozlom počnemo arhitekti, izšolani za preoblikovanje materiala v uporabno formo? Material in oblika sta bila pomembna v izgradnji nekdanje mogočne državne infrastrukture, v izgradnji sodobne informacijske in komunikacijske infrastrukture pa izgubljata vso težo. Za omrežja v rokah zasebnega kapitala je pragmatična logika ekonomskega učinka na prvem mestu, pa tudi privatizirana tradicionalna infrastruktura se razvija v tem smislu. Tako ni več pomembno za naročnika specifično oblikovanje železniškega vagona, temveč je le tega moč naročiti preko interneta v želenih barvah. Infrastruktura je téma, katere tehnične plati obvladujejo druge inženirske stroke, obenem pa je zaradi nasilnega prevzemanja življenjskega prostora med ljudmi dokaj nepriljubljena. Mar naj za to in za nenapovedljive pomanjkljivosti, ki prežijo skrite v nestabilnih infrastrukturnih sistemih, prevzamemo odgovornost arhitekti? Predvsem pa, kako naj takšen življenjski prostor na novo organiziramo, ne da bi za ljudi ta postal še bolj neznosno zapleten in še bolj tuj?

Igor Kebel v svojem študijskem projektu "Just in Time Infrastructure" razmišlja o stapljanju bivanja, dela, gibanja in javnega v eno vseobsegajočo arhitekturo, ki naj bi dihala z življenjskim utripom svojih uporabnikov. RAMTV pa v nalogi "Negotiate my boundary" predvidevajo učinkovito izkoriščanje informacijske infrastrukture za oblikovanje stanovanjske soseske, ki nastaja v omrežju na podlagi pogajanj med bodočimi sosedi. Razvijejo celo spletni vmesnik, ki naj omogoči takšna pogajanja. Morda se zdijo rezultati teh teoretskih nalog neotipljivi in izsiljeni z vnaprej postavljenimi izhodišči, ki so za marsikoga nesprejemljiva. Težko tudi z zagotovostjo trdimo, da bi opisane rešitve pomenile poenostavitev in ponovno počlovečenje življenjskega okolja. Pomembno je, da nas soočajo s problemi, ki so nam bliže kot si mislimo.

Na tem mestu moramo torej ugotoviti, da razlogi in volja za vzpostavitev razmerja med arhitekturo in infrastrukturo nedvomno obstajajo, širjenje javnega življenja v območje infrastrukturnih tras in vozlišč pa od nas terja posege na tem področju. Razumeti moramo vprašanja, ki jih prinašajo razraščajoča se omrežja in so nedvomno tudi prostorska ter zasnovati strategije za njihovo reševanje, da bi v hladni svet strojev zopet naselili človeškega duha in ljudem vrnili občutenje realnosti prostora in časa. S svojim posluhom za prostor lahko ponudimo Ariadnino nit, ki bo množicam v pomoč pri iskanju poti iz infrastrukturnega labirinta. Prizadevenje napraviti steze, po katerih stopa človeštvo sledljive, zahteva od nas razmišljanje o drugačni organizaciji prostora. Ni več potrebe, da bi bila ta podrejena tradicionalnemu coningu, ki infrastrukturo strogo izolira. Kot javni prostor se infrastruktura enakovredno vklaplja v nabor drugega arhitekturnega programa. Pred očmi je potrebno imeti pomen javnega prostora, v katerega kvaliteti se še vedno najbolj neposredno izkazuje "zgodba o uspehu" neke družbe. Le da kvaliteto danes predstavlja predvsem stabilno delovanje prostorskega sistema, ki ga javnost naseljuje.

 na vrh

Komentar
ime
email
naslov komentarja
vpisite niz iz  stolpca
 

Komentarji odražajo mnenja in stališča uporabnikov Trajekta. Možnost komentiranja je namenjena spodbujanju javne debate in odzivom na članke. Uredništvo si pridržuje pravico odstranitve komentarjev v primeru, da so žaljivi, spodbujajo kakršnokoli nestrpnost ali napeljujejo na kriminalna dejanja. Za vsebino komentarjev uredništvo ne odgovarja.
Infrastructure - traps and contradictions of extended public space
From simple connections and devices, which allways had provided a certain level of comfort to man, infrastructures developed into complicated technical inventions, connected into widespread networks, which still bring noticable quality to human settlements. On the other hand contemporary infrastructural corridors and devices have long since become to extensive to be hidden underground. Maintaining technological and economical progress at the same pace instead of "infra" demands "super"- structures. Information infrastructure has become a platform of an important part of conversation between people, which by direct conntact used to take place in geographicaly and materialy determined urban space - on a forum, sqare or street. In such expanded public space civilisation is not expressed only as phisycal matter anymore, but also as slippery electronic sphere, where geographical and material determinations, which untill recently have been used by architects, play no role anymore .



Infrastruktura je danes raznovrsten sistematično organiziran servis, ki ga vzpostavlja civilizacija.


Transport preko Alp: tovornjaki na železnico že v Ljubljani


Celo ena najbolj eko infrastruktur, vetrna elektrarna, zbuja dvome


Protihrupni "kozolci" na Gorenjski avtocesti


Črni Kal: Kako z infrastrukturo do naše obale?


Infrastruktura - Superstruktura?


Naše okno v svet. Brez elektrike smo kot slepci.


Skrivnostna pota ljubljanske infrastrukture.


Kako organizirati infrastrukturo in prostor, ne da bi ta za ljudi postal še bolj zapleten in tuj?


Kako napraviti steze, po katerih stopa človeštvo sledljive?


Igor Kebel, Just in time infrastructure (www.elastik.net)

na vrh