info akcije magazine id mail english
07topikprojektrew <<rec>>defekt
7. 10. 2003

Kako do parkirne hiše?

mag. Jasmina Držanič


42 minut na dan
se vozi povprečno osebno vozilo, ki na leto naredi 15.000 km s povprečno hitrostjo 60 km/h. 23 ur in 18 minut dnevno je to isto povprečno osebno vozilo parkirano. V domači garaži, v garažni hiši, pred nakupovalnim središčem, na javnem zunanjem parkirišču, na dvorišču, na cestišču, na pločniku, na zelenici. Če je vozilo tehnično ustrezno in če ga ne vozimo, pa kljub temu ni parkirano, je bilo bodisi ukradeno bodisi odpeljano s pajkom.
42 minut je dnevno povprečje našega osebnega transportnega udobja: klimatizirana kabina, radijsko postajo smo sami izbrali (da ne govorim o luksuzu prepevanja in žvižganja), sopotniki nimajo neznosnih vonjav, obleka se ne zmečka in ne umaže – proti temu javni transport nima odgovora. V 42 minutah je vključen tudi čas, ko vsakodnevno iščemo primerno mesto za parkiranje. In takrat pomislimo, zakaj parkiranje ni malo bolje urejeno. To vprašanje nikakor ni retorično, prvenstveno je namenjeno lokalni oblasti.

Vloga lokalne oblasti
Delovanje lokalne oblasti je opazno preko njenih intervenc v prostor in preko njenega zagotavljanja kvalitete in dostopnosti storitev. Termin »intervenca v prostor« označuje: izdelavo in sprejemanje prostorskih načrtov, investiranje v infrastrukturne objekte in naprave, promoviranje izvajanja določenih programov na določenih lokacijah, spodbujanje izvajanja določenih programov na določenih lokacijah preko znižane najemnine, znižanja/odloga plačila komunalnih prispevkov ipd. V sklop intervenc v prostor je vključeno tudi upravljanje mirujočega prometa. Gre za skup interdisciplinarnih veščin in eden od neposredno (v prometu smo udeleženi vsak dan, glavnine drugih javnih storitev pa ne uporabljamo vsak dan) zaznavnih kriterijev, s katerimi presojamo uspešnost lokalne oblasti. Slednje velja tako za mesto, kjer živimo in za mesta, ki jih obiskujemo. Uspešno urejanje mirujočega prometa ima dva dela: V prvem delu lokalna oblast naloži stroki, da, skupaj z zainteresiranimi javnostmi:
− identificira transportne in komunikacijske tokove na prostoru lokalne skupnosti,
− identificira fizične točke stikov teh tokov,
− identificira socialne, ekonomske in ekološke vidike tokov in njihovih stičišč,
− identificira gostoto stičišč (v katerih področjih se ljudje zbirajo, ali se področja spreminjajo in če se, zakaj se in če se ne, zakaj ne),
− definira najbolj ugodno mrežo stičišč
− definira urbanistične parametre za mrežo stičišč (dovoze, prometno ureditev, zoniranje)
in zadnje, vsekakor ne najmanj pomembno; da definira organizacijske, ekonomske in finančne parametre za vzpostavitev in delovanje ugodne mreže stičišč.
V drugem delu mora imeti lokalna oblast voljo in energijo, da izvaja tisto, kar ji je stroka predložila skozi zadnje tri alineje.

Parkiranje kot fenomen kulture ter etika in estetika parkirišč
Parkiranje je spremenilo naše premikanje. Pot in čas od točke A do točke B sta se s parkiranjem spremenila v pot in čas od točke A do parkirišča, od parkirišča do parkirišča v bližini točke B in pot in čas od parkirišča do točke B. Kriteriji še znosne razdalje od mesta parkiranja do ciljne točke, se zmanjšujejo (podobno kot se je v zadnjih dvajsetih letih zmanjšala naša toleranca pri čakanju na dvigalo), tako da točke, ki so bolj oddaljene od mest (200m, 300 m, 500 m?) kjer je možno parkirati, avtomatično izgubljajo atraktivnost. Parkirišča postajajo univerzalen orientir – poglejmo tri naključno izbrane turistične brošure mest in tam bodo vsi hoteli, restavracije, trgovine in tudi najbolj znane in imenitne lokacije, ki jih je nujno treba videti, locirane v oddaljenosti do parkirišč in postaj javnega prometa. Dasiravno je parkiranje pomemben socio-kulturni moment, pa se zdi, da estetika parkirišč ni nekaj, kar bi bilo v širši javnosti zelo visoko rangirano. Širša javnost po večini ne ve, da so tudi parkirni prostori arhitekturni izziv in tudi za projekt Zahe Hadid, Car Park & Terminal Hoenheim (letošnja Mies van der Rohe nagrada) širša slovenska javnost po večini ni slišala. Odprta parkirišča so v percepiji ljudi prostor, kjer se zbira »pločevina« (ta percepcija je ponavadi opremljena še z željo po peš coni in odsotnostjo ugotovitve, da je želja v nasprotju z dejanskim stanjem, ker je med »pločevino«, parkirano tudi njihovo vozilo). Alternativa odprtim enonivojskim zunanjim parkiriščem so parkirne hiše. Te so v percepciji ljudi povezane s temačnimi podzemnimi etažami. S podzemnimi etažami načeloma ni nič narobe, če pa jih povežemo s starim ruralnim videnjem, po kateri je prostor pod zemljo = klet = tam ni potrebe, da bi bile stvari lične, ker zunanji svet tega ne bo videl, nastane na praktični ravni nekaj grdega, neprijetnega in temnega. Zdi se, da nekateri garažne prostore doživljajo kot malo večjo »rumpelkamro« (v dvajset in več let starih stanovanjskih soseskah v Ljubljani so to iz svojih parkirišč dejansko tudi naredili!). Tudi podzemne etaže v novejših stanovanjskih soseskah in poslovnih stavbah, ki so namenjene parkiranju (razen redkih izjem) ne vzbujajo mnogo prijetnih občutkov. Na njih se vidi, kako so investitorji varčevali pri končnih izvedbah (še prej pa so črtani ukrepi za osebno varnost in varstvo pred požarom in poplavo). Podzemne etaže namreč silovito podražijo gradnjo objektov in ko je v budžetu vse manj prostora, se začne varčevati povsod tam, kjer varčevanje ne bo takoj opazno. In v temni kleti se najmanj vidi.

Temačnost asocira na nevarnost. Po drugi strani pa statistika ukradenih vozil kaže, da je bilo največ vozil ukradenih na zunanjih parkiriščih. Če bi manj varčevali pri opremi parkirnih hiš, bi tudi dajale večji občutek varnosti (tu velja povedati, da imajo v Nemčiji v parkirnih hišah ženskam prijazna področja, kjer je zagotovljeno večje varovanje).

Pasivno vs. aktivno in še malo dialektike na primeru parkiranja
Načrtovalce mest je v prejšnjem stoletju hitro rastoča gostota prometa presenetila (prehitela). V tej igri so jo še slabše odnesla mesta s starejšimi centri (v katerih je relativno mnogo stanovanjskih površin). Nekje paraleleno z oblikovanjem potrošniške družbe (šestdeseta leta), so tudi lokalne oblasti ugotovile, da bo potrebno sistemsko urediti parkiranje. Za načrtovanje novih objektov (poslovnih in kasneje tudi stanovanjskih) so predpisale obvezno ureditev spremljajočih parkirišč. Takšen ukrep ima značilnosti pasivne oblike intervence lokalne oblasti. Lokalna oblast predpiše projektne pogoje, investitor pa mora oblikovati ekonomijo v okviru pogojev. Pasivna oblika intervence je za lokalno oblast stroškovno ugodna, ker nima novih stroškov (strokovne službe, ki so pripravile pogoje, delujejo v okviru administracije lokalne oblasti in stroški njihovih plač in materialnih stroškov ter amortizacija opreme so predvidljiva postavka, ki ni v zvezi s kvaliteto dela) in implicitno selekcionira investitorje. Daljša razlaga te laisser faire trditve: Investitorji morajo v razmislek o budžetu vključiti dodatne stroške za parkirne objekte, kar pomeni, da morajo najti (a) dodatna sredstva in (b) premisliti, kako dodatne objekte tržiti, da jim bo bodoča investicija ta dodatna sredstva vrnila. Če posamezni investitor ne najde numeričnih pozitivnih odgovorov na obe vprašanji, od ideje odstopi. Ostanejo drugi, investicijsko močnejši investitorji. Samo v resnici ni čisto tako: V resnici ni nikoli neomejenega števila kvalificiranih investitorjev in čez nekaj časa ni nobenega. V praksi nastanejo prazne ali pa nedokončane lokacije. Poleg tega se s predpisanimi parkirnimi objekti v sestavi komercialnih investicij rešuje bodoče parkiranje, ki bo neizogibno nastalo z osnovnim novim program, ki naj bi ga prinesla nova pozidava, stari zamaški pa ostanejo.

Da bi se temu izognile, vse lokalne oblasti poskušajo s spektrom aktivnih oblik interevence. Slednji zajema vse od investiranja (v primeru, da je investitor lokalna skupnost oziroma družbe v njenem večinskem lastništvu) v parkirne objekte, upravljanja s parkirnimi površinami, usklajevanje mirujočega prometa z drugimi javnimi storitvami do pristojnosti reguliranja mirujočega prometa (reguliranje vključuje sankcioniranje). Če to splošno definicijo prevedemo na nivo posebnega, pridemo do spektra konkretnih oblikovalcev (oblikovanje bo opredeljeno v naslednjem razdelku) in izvajalcev javnih storitev. Formalna in organizacijska mreža oblikovalcev in izvajalcev (forma) definira obseg in kvaliteto javnih storitev (vsebina).

Forme in vsebine v praksi in kako se vse začne pri denarju
Opis obstoječe forme: V Sloveniji imamo javne gospodarske družbe, ki so zadolžene za upravljanje mirujočega prometa. Te upravljajo tako zunanja parkirišča, parkirna mesta na ulicah in parkirne hiše. Potem imamo tudi zasebna podjetja, ki imajo v lasti parkirne hiše. In imamo tudi upravitelje stanovanjsko poslovnih hiš. V sklopu teh hiš so tudi parkirna mesta in tista, ki niso bila kupljena v sklopu nakupov stanovanj in poslovnih prostorov, imajo funkcijo javnih parkirišč (prihodek od parkirnin je v tem primeru prihodek upravitelja objekta). Imamo tudi lokalne službe, ki sankcionirajo nepravilno parkiranje.

Opis obstoječe vsebine 1: Uporabnik se pripelje do parkirne hiše. Ta je v tem trenutku zasedena. Pred vstopom v hišo je vrsta (slej ko prej bo šel nekdo ven in splača se počakati) in vsa vozila imajo prižgan motor (in s tem spuščajo v ozračje večjo koncentracijo umazanih snovi kot bi jih, če bi avtomobili vozili). Nikjer ni nobene informacijske table, ki bi voznike seznanjala tudi z drugimi možnimi parkirišči in njihovo trenutno zasedenostjo (ne samo, da bi bilo to prijazno do turistov, tudi za domačine je to primeren pripomoček), ker dejavnosti javnih parkirišč opravlja več pravnih subjektov in teh »samostojnih svetov za sebe« nihče ni povezal (ne organizacijsko, ne informacijsko).

Opis obstoječe vsebine 2: V tej verziji se uporabnik pripelje na obisk k sorodnikom, ki živijo v multifunkcionalni soseki, ki je bila zgrajena v zgodnjih sedemdesetih letih, ko še ni bilo treba projektirati parkirnih površin za lastnike stanovanj in lokalov. Slednji zdaj parkirajo na bivših zelenicah, otroških igriščih ipd. Uporabnik izpolni bonus 42 minut iz začetka teksta za iskanje lokacije, ki po funkciji bežno spomina na parkirno mesto. Kjerkoli. V tej verziji lahko obisk sorodnikov v multifunkcionalni soseski zamenjamo z opravki v kompleksu bolnišnic, ker je končni parkirni učinek za uporabnika enak. Bodo ti urbanistični sklopi kdaj modernizirani ali pa se je obupalo, ker prvi trije predlogi za izboljšave niso funkcionirali in bolje ne bo nikoli?

Opis obstoječe vsebine 3: Uporabnik se pripelje do parkirne hiše, ki deluje v okviru multifunkcionalnega objekta/soseske. Parkirišča, ki niso bila prodana lastnikom prostorov v objektu, so namenjena obiskovalcem (hvalevredno je, da je v odlokih zapovedano, da je potrebno za nove objekte projektirati parkirna mesta za lastnike in druge uporabnike). Parkirnine so prihodek upravitelja objekta. Uporabnika na poti do vhoda v parkirno hišo ovira vrsta brezkompromisno parkiranih vozil (paralelno dve vozili na cestišču, na pločnikih, na zelenici) s simultano utripajočimi smernimi kazalci. Niti zunanja ureditev multifunkcionalnega objekta (morda bi se dalo namesto vgrajevanja količkov na pločnik namestiti kakšno ekološko subtilno oviro, recimo drevo?), niti prometni režim, niti izvajanje sankcioniranja nedovoljenega parkiranja ne vzpodbujajo voznikov, da bi parkirali v garažni hiši (zakaj le, če je zunaj zastonj?). Medtem se investitor in upravitelj bližnjega multikompleksa mučita z izpadom prihodkov iz parkirnin. Hej, lokalna skupnost, če je moral investitor po tvojih pravilih investirati v nekaj, kar sedaj ne prinaša prihodka, v bistvu se približuje izgubi, zamisli se malo!

In smo prišli do jedra in to jedro je denar. Naša mesta (ilustrativno:v Ljubljani so 3 parkirne hiše v lasti treh pravnih oseb in imajo skupaj 2.176 parkirnih mest. V sklopu poslovnih objektov in novejših stanovanjskih sosesk je za obiskovalce še cca 2.200 parkirnih mest) ne morejo imeti vzornega integriranega sistema parkirnih hiš z vzornim informacijskim sistemom, kot ga imajo na primer v Heidlebergu (150.000 tisoč prebivalcev, 15 parkirnih hiš s skupaj 7000 parkirnimi mesti, poleg tega še zunanja parkirišča in P+R sistem) ali pa v Tampereju (9 parkirnih hiš, poleg tega še zunanja parkiršča in P + R sistem). Tam so parkirni kompleksi v lasti javnih gospodarskih družb. Financiranje parkirnih kompleksov je bilo v pristojnosti lokalne skupnosti. Močni lokalni proračuni v preteklosti so omogočili, da lokalna skupnost dejansko upravlja svoj prostor in v mrežo upravljanja vključuje tudi privatne iniciative, ki so nastale pozneje (recimo, parkirne kapacitete v okviru trgovskih centrov).

Tega zaostanka naša mesta s svojimi proračuni ne morejo nadoknaditi, ker so se načela javne porabe precej spremenila. Vrsta javnofinančnih in monetarnih argumentov govori v prid tem spremembam. Po drugi strani pa so te spremembe oslabile investicijsko sposobnost lokalnih skupnosti. Zadolževanje in izdajanje poroštev je možno do višine 10% celotnega proračuna. Če bi recimo katerakoli slovenska mestna občina želela sama investirati v sistem garažnih hiš in bi za to, da bi pospešila gradnjo, najela posojilo (ali pa izdala poroštvo svojemu javnemu podjetju), bi si s tem najbrž zaprla možnost za vsakršno nadaljnje zadolževanje vse dotlej, dokler to posojilo ne bi bilo odplačano (najmanj za 10 let, bolj realno je daljše obdobje). Zaradi tega se čas trajanj investiranja v vseh primerih, ko je investitor lokalna skupnost, podaljšuje. Podaljševanje trajanja investicije vedno vodi v slabše vodenje investicije (ker ni imperativa po optimalnih časovnih efektih in minimiziranju stroškov, postane počasi vse dobro). Omejenost proračunskih sredstev in pomanjkanje znanj o drugačnih oblikah financiranja imata tudi stranske učinke. Načrtovalci prostorskih in infrastrukturnih rešitev se počasi začenjajo odpovedovati celostnim rešitvam (ker se tako ali tako ne bodo realizirale zaradi pomanjkanja denarja) in začnejo načrtovati še znosne rešitve. Če želimo kvalitetnejšo infrastrukturo in javne storitve (parkiranje in vse ostalo), se bo treba emancipirati od matrike klasičnega proračunskega financiranja.

Drugi načini za financiranje projektov
Za pospešeno zagotavljanje (predvsem) infrastrukturnim objektov, naprav in storitev so se po II. svetovni vojni začeli približevati javni, komercialni in finančni sektor. Klasična oblika sodelovanja je projektno financiranje. Pri projektnem financiranju je investitor država (varianti: družba v večinski državni lasti ali pa special purpose vehicle – SPV, podjetje, ki je ustanovljeno za investiranje v konkretni projekt in izvajanje dejavnosti in v katerem ima država svoj delež). Investitor investira v objekt/napravo infrastrukturnega znača (cesta, železnica, plinovod, elektrarne, letališča). Za to, da bo objekt/naprava dokončan v realnem času, investitor najame kredit pri banki (konzorciju bank, v zadnjem času pa pri sindikatu bank). Država javni interes demonstrira tako, da investitorju predpiše v kakšnem minimalnem odstotku morajo v investiciji sodelovati domači izvajalci.

Investitor bo preko objekta/naprave zagotavljal določene javne stortive, ki jih bo fakturiral uporabnikom. Iz prihodkov bo plačal svoje poslovanje in vračal posojilo. Prihodki bodo stalni in predvidljivi, vendar ne takšni, da bi bilo možno posojilo vrniti v dobi, v kakršni banke ponavadi dajejo dolgoročna posojila (do 10 let). Državni investitor tudi ne more ponuditi banki običajnih zavarovanj za vračilo kredita (obstoječe premoženje). Ima pa državni investitor zaradi svojega večinskega lastnika visoko boniteto. Poleg tega za vsako posojilo državnemu investitorju država sprejme poseben zakon, s katerim se zaveže, da bo v primeru, če investitor ne bo plačal posojilnih obveznosti iz konkretnega posojila, to namesto investitorja storila država. Banka ima prvovrstnega posojilojemalca in prvovrstno zavarovanje in odobri dolgo trajajojči dolgoročni kredit (do 30 let). Na tak način se financirajo državni projekti. Občinski se na enak način ne morejo, ker so občine (pri nas in v vsej EU) omejene z višino poroštev, ki jih lahko izdajo.

Drug način je koncesija za izvajanje storitev. S tem izrazom se označuje cela vrsta praks, ko država (regija ali občina) omogoči zasebni gospodarski družbi, da za določeno časovno obdobje izvaja javne storitve, da je prihodek iz izvajanja storitev prihodek zasebne gospodarske družbe, državi (regiji ali občini) pa zasebna gospodarska družba plačuje koncesijsko nadomestilo. Koncesijski odnosi so najbolj pogosti pri uporabi naravnih virov (vrelci, vrtine, zemljišča, energenti, javno dobro), od tu pa se je praksa preselila tudi v infrastrukturo (odpadki, marine, gradnja cest). Pri presoji finančnih tveganj se koncesionarjeva (tisti, ki mu je bila koncesija podeljena) boniteta zgolj zaradi tega, ker ima koncesijo, bistveno ne bo povečala. Če bo potreboval posojila za financiranje svoje dejavnosti, za njih ne bo per definitionem dobil državne garancije (za razliko od projektnega financiranja, kjer je državna garancija vključena v definiracijo aranžmaja). Poleg finančnih tveganj je pri koncesijskih odnosih še vrsta tveganj. Nejasen je t.i. investitorski izhod iz razmerja oziroma čas trajanja koncesije. Koncesijske pogodbe imajo po navadi možnost podaljšanja odnosa. Kaj to pomeni za odnos koncendent – koncesionar? Kdaj se začne koncesionar dejansko pripravljati na to, da čez nekaj časa ne bo več opravljal obstoječega spektra storitev. Ali se ob preselil z lokacije? Kaj je z objekti in napravami, ki jih je zgradil za opravljanje dejavnosti? Komu jih bo prodal/prenesel v upravljanje Po drugi strani je koncendent izpostavljen velikemu tveganju, da bo koncesionar storitve opravljal strahovito površno, koncendent pa nima nadomestnega kadra (opreme, izvajalcev), ki bi lahko nemudoma vskočili in tako omogočili koncendentu takojšnjo prekinitev koncesijskega razmerja. Največje trajno tveganje pa predstavlja možnost, da bi koncesionar zaradi minimizacije stroškov trajno poškodoval okolje. To tveganje se povečuje z velikostjo prostora, na katerem se izvaja dejavnost.

Kvalitativno nova (prenovljena) rešitev za je nastala v osemdesetih letih v Veliki Britaniji, ker je zmanjševanja javne porabe je bilo potrebno iznajti nove načine za funkcioniranje javnega sektorja. Britanci so sistemsko združili ameriško privatno financiranje javnega in tradicijo evropske države blaginje (welfare state). Nastalo je partnerstvo med javnim in zasebnim (Public Private Partnership/Private Financing Initiatives, v nadaljevanju PPP/PFI). Kako to deluje? Zasebni investitorji formirajo SPV. SPV postane investitor objekta/naprave za izvajanje javnih storitev. Potem te javne storitve izvaja več let (vsaj 15) in po koncu te dobe objekt/napravo proda javnemu sektorju (občini, regiji, državi). Po izvedeni prodaji objekta se (praviloma) lastniki odločijo, da SPV zaprejo in si sorazmerno z vložki razdelijo likvidacijsko maso. Za razliko od koncesijskega odnosa je tu investitorski čas trajanja aranžmaja med zasebnim investitorjem in kupcem iz javnega sektorja definiran: pogojen je s časom, ki je potreben za amortizacijo začetne (brez kasnejših investicijskih vzdrževanj) vrednosti objekta/naprave., Odnos se konča z nakupom objekta/naprave. Literatura pozna dva glavna aranžmaja in sicer DBO (design, build, operate) in DBFO (design, build, finance, operate). Pri DBO je SPV investitor in izvajalec javnih storitev, kupec iz javnega sektorja pa odkupuje javne storitve tako, da refinancira SPV-jeve stroške in odhodke poslovanja. To traja toliko časa, da je začetna vrednost objekta/naprave, ki ga je SPV usposobil, knjigovodsko (pretežno) amortizirana. Ob koncu aranžmaja kupec iz javnega sektorja prevzame objekt, naprave in zaposlene. Pri DBFO pa SPV za izvedbo gradnje najame posojilo. Njegovo delovanje mora pokrivati poslovne stroške in vračanje posojil. Po koncu vračanja posojil in po koncu amortizacijske dobe kupec iz javnega sektorja odkupi objekt in prevzame zaposlene, SPV pa se zapre in ukine. Podobno kot pri projektnem financiranju se tudi pri PPP/PFI aranžmajih uveljavlja princip, da določen del izvajalskih opravil prevzamejo domači izvajalci.

Dejstvo je, da je z uporabo PPP/PFI orodij omogočeno pridobivanje opazno večjega obsega objektov in naprav za zagotavljanje javnih storitev. Uvedba PPP/PFI je v Veliki Britaniji povlekla velike organizacijske spremembe v javnem sektorju, v konzultatnskih hišah in bankah. Zlasti slednje so formirale specialistične oddelke, ki ponujajo agenturne PPP/PFI storitve. Iz Velike Britanije se je PPP/PFI razširil tudi v skandinavske dežele ter v Španijo in Portugalsko in sedaj že prihaja v centralno Evropo. Mesto Praga načrtuje obnovo praškega metroja s PPP/PFI naročilom, PPP projekti na Madžarskem so lepo predstavljeni na spletu. Zanimivo je, da je sekcija OZN za razvoj (United Nations Development Program) PPP/PFI v prilagojeni obliki prepoznala kot primerno orodje za zagotavljanje infrastrukture v manj razvitih državah (poseben program se imenuje Public Private Partnership for Urban Environment – PPPUE). Literatura ugotavlja, da je s PPP/PFI orodje možno aplicirati v vsa področja javnih storitev. Poleg javnega transporta (primer londonskega metroja je v bistvu generičen primer PPP/PFI – na teh izkušnjah se uči vsa stroka) se na tak način financirajo tudi nove bolnišnice, šole, vrtci, domovi za starejše občane, čistilne naprave …in ni načelnega razloga, po katerem se ne bi mogle na tak način pridobivati objekti in naprave za katerokoli javno storitev. S širitvijo področij za PPP/PFI se namreč pridobivajo novi dolgoročni investitorji. Opazna je selitev investitorjev, ki so do sedaj investirali v komercialne poslovne in stanovanjske objekte, v PPP/PFI projekte.

Nekaj prava, ekonomije in financ pri PPP/PFI
Projekti, ki so financirani s PPP/PFI orodjem, so dolgoročni. Dolgoročnost po definiciji predpostavlja, da se bodo v času trajanja pogodbenega odnosa nastale spremembe, ki jih je v trenutku sklepanja pogodbe težko numerično opredeliti. Preden se začnejo končna pogajanja je treba opraviti še vrsto korakov. Najprej javni sektor skupaj s konzultantskimi ekipami pripravi ekonomske, pravne in prostorske podlage. Potem je na vrsti javni natečaj. Naročila in pogodbe za PPP/PFI se v EU izvajajo po uredbi 12 (Public Service Contracts, Regulation 12). Na javnem natečaju se izbrere dobavitelja (skupina vlagateljev) storitev ali objekta – dobavitelj pa ustanovi SPV za gradnjo in obratovanje objekta/storitve. V celotnem postopku do izbire dobavitelja, se je potrebno zavedati zahtevnosti PPP/PFI odnosov in prvi preizkus tega zavedanja je v pogodbi. PPP/PFI pogodbe se sklepajomedSPV in opcijskim kupcem (ima opcijo, da bo v določenem času kupil objekt/napravo) . PPP/PFI pogodbe so v bistvu sklopi med seboj usklajenih pogodb o nakupu, protokolov o usklajevanju sprememb, ki nastanejo zaradi spremenjenih okoliščin, pogodb o drugih obvezah, ki jih ima investitor in o obvezah kupca iz javnega sektorja ipd. Smisel teh pogodb je, da se identificira čim več tveganj, ki spremljajo dolgoročni poslovnih odnos in da se ta tveganja tudi obvladuje, da se bo dolgoletni poslovni odnos uspešno končal za obe strani. Praviloma se pri obvladovanju tveganj zasleduje princip delitve tveganj (risk sharing), kar zahteva pri kupcu iz javnega sektorja določene prilagoditve. Na primer: zasebni investitor v parkirno hišo mora sam obvladovati gibanje poslovnih stroškov, po drugi strani pa se obvladovanje tveganj pred izpadom prihodkov razdeli tako, da kupec iz javnega sektorja sprejme ukrepe, ki onemogočajo nekonkurenčno parkiranje v bližini parkirne hiše.

Vsebinsko najteže je uskladiti investitorski izhod. Za razliko od investicije v equity fonde, kjer investitor maksimira končno vrednost naložbe, tu ne lastniki SPV niti kupec iz javnega sektorja niso zainteresirani za visoko končno vrednost naložbe. Kupec želi čim nižjo kupnino za ohranjeno parkirno hišo, lastniki SPV pa ne želijo ob likvidaciji SPV beležiti kapitalske izgube, zato postopoma upočasnjujejo rast kapitala v SPV, to pa se opravi z izplačevanjem udeležbe na dobičku SPV. Po drugi strani pa izplačila udeležbe na dobičku ne smejo iti na račun nižjega investicijskega vzdrževanja objekta in na račun ogrožene likivdnosti SPV.

Bančne hiše v PPP/PFI nastopajo kot svetovalci kupcev iz javnega sektorja (manj) ali pa kot agenture za SPV (več). Za projekte, ki so financirani s posojili (DBFO), je značilno, da se s posojili financira tudi preko 90% investicije. Glavno finančno tveganje nastane zaradi nepredvidljivosti obrestnih mer v dolgi dobi odplačevanja posojilo. To tveganje se lahko delno obvladuje s kombinacijo pasivnih in nevtralnih poslov, ki ji bo SPV v prihodnosti sklenil z banko. Poseben problem je zagotovitev sekundarnega zavarovanja. Zavarovanje posojila zgolj s hipoteko na objektu, ki bo zgrajen, ne pokrije tveganj zaradi izpada odplačil kredita, hkrati pa povečuje tveganje pri kupcu iz javnega sektorja, da bo moral objekt kupiti po višji ceni (razlaga: če v času nakupa objekta posojilo še ne bo poplačano, bo moral novi lastnik, če bo hotel izbris hipoteke plačati vse še ne-plačane posojilne obveznosti) . To tveganje se zniža in odpravi s kombinacijo drugih zavarovanj – mišljena so predvsam jamstva lastnikov SPV – in z vrstnim redom in hierarhijo zavarovanj. To z drugimi besedami pomeni, da morajo biti lastniki SPV kapitalsko/premoženjsko močni. Kapitalsko in premoženjsko močni vlagatelji so nujni tudi zaradi tega, ker SPV praviloma niso kapitalsko močne družbe in to za sabo potegne dodatna tveganja iz področja korporacijskega prava, ki se izkažejo v primeru prisilnih poravnav in stečajev.

Skratka PPP/PFI je zahteven dolgoročni poslovni odnos, ki predpostavlja visoko stopnjo strokovnosti na obeh straneh.

Finančno modeliranje parkirne hiše s PPP/PFI
Vrnimo se na parkiranje. PPP/PFI orodje smo preverili na modelu vzpostavitve parkirne hiše. Za začetek resnega razmišljanja je treba najprej izračunati, če se zadeva ob skrajno konservativnih predpostavkah sploh pozitivno izide, z drugimi besedami, ali lahko s PPP/PFI lokalna skupnost dobi novo parkrino hišo. Finačno modeliranje je narejeno na predpostavki konservativnosti (maksimalni stroški poslovanja, maksimalni stroški investicije, minimalni prihodki, nobenih prihodkov iz financiranja, nobenih izrednih prihodkov) in zasledovanju likvidnosti investitorja. Druge značilnosti so še:

1.)Maksimalno razkošne parkirne hiša bo zgrajena na površini 1,5 ha. Bruto površina parkirne hiše je 48.400 m2, v parkirni hiši je 986 parkirnih mest. Površina parkirnega mesta je 16,5 m2. Proizvodna cena parkirne hiše (nakup zemljišča + stroški GOI) po konservativnem pristopu znaša 42,7 milijonov EUR. Gradnja parkirne hiše bo trajala 12 mesecev. Življenjska doba parkirne hiše je 25 let (stopnja amortizacije je 4%).

2.)Konservativno so ocenjeni prihodki parkirne hiše in sicer: Običajno frekvenco uporab parkirnih hiš smo množili z 0,85 in ta nivo definirali kot nivo normalnih prihodkov. Ta nivo smo v modelu dosegli v petem letu poslovanja SPV ali v tretjem letu delovanja parkirne hiše. Na temelju tega se je pokazalo, da ima ekonomija same parkirne hiše dve fazi: inicialno, ki traja vse do trenutka, ko se doseže normalna zasedenost parkirne hiše in fazo, ko parkirna hiša začne ustvarjati profit in likvidnostne presežke (cash generating entity). Inicialna faza traja vsaj štiri leta. V času inicialne faze ima SPV izgubo.

3.)Potem smo v modelu upoštevali vse poslovne aktivnosti, ki so značilne za PPP/PFI odnos: ustanovitev SPV, vplačilo ustanovnega kapitala, posojilo, poslovanje SPV, amortiziranje objekta, investicijska vlaganja, postopno koordinirano izplačevanje udeležbe na dobičku in v 26. letu obstoja SPV dobili naslednji rezultat: kupec javnega sektorja kupi objekt parkirne hiše in prevzame zaposlene. Kupnina je srednja vrednost med knjižno vrednostjo nepremičnine in knjižno vrednostjo kapitala. V modelu je ta znesek 10,9 milijonov EUR. Po izvršenem nakupu je v bilanci SPV samo še denar in sicer generiran denar iz prejšnjih let in kupnina. Skupaj 20 milijonov EUR. Ta denar si lastniki razdelijo v procesu likvidacije SPV. Poleg tega so v predhodnih letih dobili iz dividend 19 milijonov EUR. Interna stopnja donosa iz izplačil udeležbe na dobičku in zaprtja SPV v 25 letih 9%. Po drugi strani je kupec iz javnega sektorja že pred petindvajsetimi leti zagotovil pogoje za parkirno hišo, slednja je ves čas obratovala, vanjo je bilo vloženo za 51 milijonov EUR (investicija in vzdrževanje) in po 25 letih je dobro vzdrževan objekt kupil za 10,9 milijonov EUR. Davčna uprava je dobila 2% davka na promet z nepremičninami. Osnova za obračun davka je tržna vrednost nepremičnine, kar pomeni, da je državni proračun dobil 1 milijon EUR.

Po modelu je končni rezultat klasična win-win situacija. Življenje seveda nikoli ni tako, kot je prikazano v modelu. Je pa prikazan rezultat zelo primerna vzpodbuda za nadaljnje razmišljanje. S tem razmišljanjem bo treba opremiti prihodnje prostorsko planiranje in upravljanje mirujočega prometa v naših mestih.

Pred implementacijo
Vsekakor je za implementacijo PPP/PFI orodij v naših krajih potrebno še precej opraviti. Najprej se je treba učiti. Stroke v zasebnem in javnem sektorju se morata seznaniti s pravili in študirati primere uspešnih in manj uspešnih projektov. Posebna pozornost velja tudi običajem, ki se oblikujejo pri PPP/PFI projektih, na primer, na kakšen način zasebni investitorji izbirajo arhitekte in druge projektante. Z natečaji, z vabili, na temelju preteklih referenc ali na kak četrti način? Seveda so za PPP/PFI projekte poleg znanj iz področja prostorskega načrtovanja, sprejemanja ukrepov lokalnih oblasti, projektiranja in usklajevanja faz projektiranja in vodenja investicj potrebna še ekspertna znanja iz finančnega in gospodarskega prava, ekspertna znanja računovodskih standardov in poznavanje dolgoročnih finančnih instrumentov.

Poleg tega bo potrebno celoten koncept predstaviti in ga narediti prepoznavnega, da bo dobil dovoljšnjo politično legitimitnost. Ne pozabimo, s PPP/PFI orodji se povečujejo kapacitete javnih storitev, istočasno pa se omogoča, da močni investitorji še bolj zaslužijo in post-tranzicijske družbe imajo specifično ambivalentne odnose do moči kapitala. Vendar se bodo PPP/PFI projekti ravno zaradi tega, ker se z njimi najhitreje povečujejo kapacitete za javne storitve, pojavili tudi v Sloveniji (nekaj elementov PPP/PFI ima projekt čistilne naprave v Mariboru).

Zakonskih ovir za implementacijo PPP/PFI v bistvu ni. Z drugimi besedami, ni izgovorov, da ne bi začeli razmišljati o tem, kako PPP/PFI orodja kar najbolj izkorisititi, ker implementacija PPP/PFI projektov predpostavlja bistvene spremembe v razmišljanju dosedanjih izvajalcev in financerjev javnih storitev in javnega sektorja na sploh. Dolgoročni projekti zahtevajo dolgoročno načrtovanje realnih dogodkov.

V kontekstu debate o Strategiji prostorskega razvoja Slovenije pomenijo PPP/PFI orodja resen izziv. Namreč, obstaja ekonomsko finančni pripomoček s katerim je možno realizirati večino tistega, kar se bo po novem planiralo. Je to olajšanje? Grožnja? Oboje? In lepe besede o (post?)modernem horizontalnem fleksibilnem usklajevanja med zainteresiranimi stranmi se lahko udejanjijo in nadaljujejo v konkretno gradnjo načrtovanega. Kaj to pomeni za prakso prostorskega planiranja? Kaj to pomeni za prakso planiranja in odločanja o konkretnem zazidalnem področju? Bo dovoljena samo ena rešitev ali se bo planiralo variantno, da bomo dobili resne dolgoročne investitorje?

Parkirne hiše
Vse parkirne hiše niso primerne za PPP/PFI. V nakupovalnih centrih ob obvoznicah bodo gradnjo parkirnih hiš morali organizirati brez javnega partnerstva. Drugje bomo slejkoprej parkirali zaradi javno-zasebnega partnerstva. Razen, če ne bo spet moderno pešačiti.
_________________________________________________
Viri:
>>Keith Palmer: Contract Issues and Financing in PPP/PFI, Cambridge Economic Policy Associates, 2000
>>Podatki o parkirnih kapacitetah Heidelberga in Tampereja so vzeti iz statističnih podatkov obeh mest
>>Podatki o kapacitetah parkirnih hiš v Ljubljani so pridobljeni z metodo intervjuja.
>>Infra News / članki iz spletnega arhiva
>>Project Finance Portal / članki iz spletnega arhiva
_________________________________________________
Avtorica:
Jasmina Držanič je rojena 1965. Diplomirala je 1988 na FSPN (zdaj FDV) iz političnih ved in zagovarjala magisterij 1995 na Ekonomski fakulteti v Ljubljani. Zaposlena je bila na nepremičninski družbi Omnia, SML, SCT, LB Hipo in v Novi Ljubljanski banki. Njeno profesionalno zanimanje je osredotočeno na dolgoročne projekte in dolgoročne finančne instrumente.
_________________________________________________

Sorodni prispevki:
>>Around Autodentity*

 na vrh

Komentar
ime
email
naslov komentarja
vpisite niz iz  stolpca
 

maja
koncno, 30.10. 2003, 11:37

Na takel prispevek smo čakali že celo desetletje. Medtem, ko smo brskali po tuji literaturi in se pogovarjali o tem, kako drugod s skromnimi javnimi blagajnami vendarle zmorejo toliko več kot pri nas, smo seveda naleteli prav na predstavljene partnerske modele. Prispevek je zato pravi balzam. Seveda nas vse še vedno čaka naporno delo prepričevanja in predvsem pot do prvih priložnosti za dokazovanje v praksi. Za začetek pa smo lahko zadovljni, ker nas je vedno več, ki delimo mnenje. Bravo in na nek način hvala.

henrietta fernando
dobite posojilo v roku 24 ur, 13.10. 2017, 21:10

Iščete ugledne in akreditirane zasebne kreditne družbe, ki dajejo posojila priložnost za življenje. Naročamo vse vrste posojil na zelo hiter in enostaven način, osebno posojilo, avto posojilo, domače posojilo, študentsko posojilo, poslovni kredit, investicijsko posojilo, konsolidacijo dolgov in drugo. Ali so vas banke in druge finančne institucije zavrnile? Ali potrebujete konsolidacijsko posojilo ali hipoteko? Ne iščite več, kot smo tukaj, da bi vse vaše finančne težave postale stvar preteklosti. Posojimo sredstva posameznikom in podjetjem, ki potrebujejo finančno pomoč v višini 2%. Nobena številka socialnega zavarovanja ni potrebna in ni treba preveriti kreditov, 100% je zagotovljeno. Želim uporabiti ta medij, da vas obveščam, da nudimo zanesljivo in koristno pomoč, z veseljem vam bomo ponudili posojilo.
Zato nam pošljite elektronsko pošto na naslov: (fernandohenrietta@gmail.com), da se prijavite za posojilo.


Elena
Brez naslova, 3.6. 2019, 16:09

Spoštovani iskalci posojil

Ste v finančnih težavah? Želite začeti svoje podjetje? Ta posojilna družba je bila ustanovljena po vsem svetu, organizacije za človekove pravice z edinim namenom pomagati revnim in ljudem s finančnimi težavami. Če se želite prijaviti za posojilo, nas kontaktirajte s podrobnostmi pod elektronsko pošto: elenanino0007@gmail.com

Ime:
Zahtevani znesek posojila:
Trajanje posojila:
Telefonska številka:

Hvala in Bog blagoslovi
ZAUPANJE
Elena


Komentarji odražajo mnenja in stališča uporabnikov Trajekta. Možnost komentiranja je namenjena spodbujanju javne debate in odzivom na članke. Uredništvo si pridržuje pravico odstranitve komentarjev v primeru, da so žaljivi, spodbujajo kakršnokoli nestrpnost ali napeljujejo na kriminalna dejanja. Za vsebino komentarjev uredništvo ne odgovarja.
How To Get a Parking House
The purpose of the text is to identify the various aspects of one urban social phenomenon and to show the mutual connections and interdependence oh these aspects. The car parking (in terms of human activities and also in terms of car parking locations) is the text’s starting point. From the introduction of a simple daily routine, the text shifts to the sociology and to the sociology of the politics (to be more specific: to the local authorities’ policy analysis). The efficiency of the local authorities is measured by the quality of local authorities interventions to the local community space (or/and spacing) and by the quality of the public sectors’ management. Since those interventions are highly connected with the funds, the text explains why the classical budgetary funding itself is not efficient enough. The text also introduces the alternative financial and legal tools for the public sector: the project finance, the concession and the public private partnership. The main focus is on the public private partnership since this tool provides a relatively high and quick increase of the public services supply. The public private partnership (abbreviated to PPP/PFI) arrangements are monitored from the risk analysis point of view and within the framework of the EU legislation. The PPP/PFI tool is tested on the financial modeling basis on the new abstract parking house case. The text combines the sociology, the political sciences, the architecture, the planning, the economy, finance and law in order to provoke a further interdisciplinary discussion.














na vrh